國際海事組織海洋環境保護委員會日前通過《國際防止船舶造成污染公約》相關修正案(以下簡稱“修正案”)，制定了新的強制性全球航運業減排措施，確保達到此前制定的船舶溫室氣體減排目標。輿論認為，全球航運業減排對實現與應對氣候變化有關的可持續發展目標意義重大。

推動航運業“減碳”轉型

國際海事組織(IMO)數據顯示，2020年航運業二氧化碳排放量達7.96億噸，約占全球碳排放量的2.2%。IMO研究報告同時指出，如果航運業對碳排放不加以控制，2050年航運業碳排放仍面臨50%—250%的增長。國際海事組織的目標是到2050年將航運產生的溫室氣體排放量減少至少50%。如何實現這個目標還存在相當大的不確定性，但僅靠能效措施無法實現這一目標，需要從化石燃料向能源進行轉型。勞合社的研究表明，要實現國際海事組織的目標，必須在2030年前投入使用能遠洋航行的零碳船。

作為世界最大的國際航運組織，BIMCO在全球海事論壇提出一項名為“歸零聯盟”的倡議，推出多個由不同船級社牽頭的項目，建立Mc-Kinney Moller零碳航運中心等等。所有這些舉措的目標是，在2030年之前盡快讓零碳船舶下水。零碳船舶很可能會在發動機和輔助設備上采用創新技術，并使用留下“碳中和”足跡的新型燃料。因此，其需要昂貴的新設備和新燃料。

但是從商業角度出發，零碳船舶造價成本過高，從而至少在短期和中期是無法實現的。建造使用零碳燃料的船舶將花費巨額資金，而燃料本身將大幅增加新一代船舶的運營費用。同時，讓一艘零碳船舶在水上航行并不代表能夠擁有一支海上零碳船隊，并實現商業運營。除非引入某種能夠均衡成本的措施，否則這種情況不太可能發生。

除去技術轉型手段，制度和約束“碳排放”的手段也在逐步完善。近日，據世界航運理事會(World Shipping Council)稱，航運業兩個行業團體都建議，盡快征收每噸2美元的燃油脫碳稅，甚至更高、更昂貴的碳排放稅，以鼓勵航運業者脫碳。包括世界航運理事會在內的行業機構都呼吁盡快建立脫碳燃料稅，并建立脫碳研究與發展基金，以及更廣泛的基于市場的措施，都應在今年的國際海事海上環境保護委員會會議上同時進行討論。

根據修正案，國際海事組織致力于推動全球航運業實施減排新舉措：一是建立能源消耗指數，引導各國通過技術手段提高船舶能效;二是建立船舶年度運營碳強度指標和評級機制，鼓勵各國政府、港口以及其他相關利益方對評級為A或B的船舶給予政策激勵，連續3年被評為D或E級別的船舶需要提交整改計劃，以此向市場及金融機構釋放信號。據悉，新措施有望于2022年11月1日正式生效。國際海事組織秘書長林基澤表示：“航運業脫碳是一個長期復雜的過程，也是必須共同選擇的道路。新措施的出臺將有效引領全球航運業加速實現脫碳目標。”

燃料和船型仍存分歧

航運業是全球貿易的生命線，實現脫碳目標將面臨長期挑戰。有分析認為，行業面臨的主要挑戰在于燃料問題。目前廣泛使用的液化天然氣無法滿足長期減排目標，氫能源、氨能源等可替代清潔能源供應量有限，且成本遠超傳統化石能源。國際能源署發布的有關報告指出，未來清潔能源將在國際航運中發揮越來越重要的作用，但相關技術仍需數十年的探索和研發。

回顧一下發生在五十多年前的能源轉型——從煤炭到石油，當時石油更便宜、更清潔、儲量豐富、能源密度更高，處理起來也更安全。而目前正在討論的未來燃料——甲醇、氫和氨，卻不具備上述任何特征，這種燃料的能量密度是目前燃料的一半，這意味著船舶將需要更多空間來攜帶額外的燃料。勞合社分析預測，這些燃料的價格將上漲2-4倍。更復雜的是，這些燃料可能有許多不同的來源，從而衍生其他附加安全問題：未來燃料的危險性也將引發人們對其安全方面的擔憂。這些燃料的使用受陸上重大事故危害控制(COMAH)法規的約束，這些規則規定了可儲存的危險物質數量的閾值。對港口來說特別重要，因為港口儲存是要受到限制的，在港口為船舶加油也需要考慮。

同時，何種船型更具備“低碳”優勢，在全球貿易運輸中選用何種船型也會面臨討論，各種船型的碳排放量表現并不相同。集裝箱船通常船速較高，每年產生碳排放量為1.82億噸，占航運碳排放總量的22%;散貨船碳排放量為1.58億噸，占總量的19%;油輪碳排放量為1.14億噸，占總量的14%。從碳足跡來說，假設一艘標準超大型油輪在標準航次航行一年，大約會產生187噸/天的碳排放量，相比蘇伊士型油輪113噸/天的水平而言，碳排放量多出66%。但是，如果碳排放量以噸海里計算，超大型油輪的碳排放效率就提升了55%。因此，大型船舶在進行全球貿易時具有顯著的減排優勢。但在進行區域貿易時，對是否選用更大型的船舶的討論就會激烈起來。

國際航運協會建議，共同建立一個規模達50億美元的全球清潔燃料研發中心，加速推動航運業清潔能源的發展。英國“綠色商業”網站環境問題高級顧問喬納森·劉易斯表示，實現航運業脫碳目標需要整個行業更強的共同意愿。很多國家已擁有制造清潔替代能源的技術，但全球需要推動、發展和落實相關政策，開發新的商業模式，有效降低清潔能源成本。

盡管國際海事組織已制定全球范圍內的減排目標和措施，但具體區域和國家的減排目標不一致，若各自行動將使船舶碳減排的全球監管更加復雜化。此外，船舶零碳燃料的選擇還需考慮各國能源結構與能源安全，航運業低碳發展路徑尚不明晰。一些嚴重依賴對外貿易的國家擔心，過于激進的航運業減排目標將對自身經濟發展帶來沖擊。

美國密歇根大學造船與海洋工程教授孫靜表示，科技創新是實現航運業減排目標的關鍵手段。目前，清潔能源發展速度趕不上需求，成本和基礎設施建設是最主要的障礙。孫靜認為，電動化將是航運業實現綠色轉型的重要戰略之一，通過先進的感應器、人工智能等技術，幫助船舶有效提高能源效率、降低排放，一些船隊已經實現了貨物裝卸系統電動化。

德國漢堡物流與企業管理技術大學教授阿蘭·麥克基農表示，未來更多地采取征收碳排放稅等基于市場手段的政策，對航運業實現減排非常必要。國際航運業商會秘書長蓋伊·普拉頓表示，目前部分地區和國家在航運業減排措施上進展明顯，但全球范圍內在關鍵問題上達成共識的程度較低，只有真正形成全球一致的解決方案才能最終取得成效。

中國造船的低碳發展之路

2030實現碳達峰、2060實現碳中和的目標，驅動中國低碳綠色發展進入快車道。2020年度，中國新接船舶訂單量占全球份額超過40%，位居全球第一，造船業已經成為支撐中國經濟強勁增長的一支不可小覷的力量。對造船大國——中國而言，無論是造船業還是航運業，碳減排是發展道路上躲不過去的關卡。

不久前，中國發布了海事系統“十四五”發展規劃，提出推動建立全國船舶能耗中心、建立航運溫室氣體減排檢測、報告和核算體系、完善船舶能耗數據收集機制、實施船舶大氣排放清單和溫室氣體排放清單制度等一系列措施，積極參與航運業減排全球治理。

近些年，動力電池龍頭企業紛紛試水電動船舶。2020年9月，搭載寧德時代動力電池系統的中國首艘油電混合動力海上豪華雙體游輪“大灣區一號”正式投入運營。2020年6月，國內首艘大型純電動商旅客船“君旅號”在長江投入運營，可搭乘300名游客，其動力為億緯鋰能配套的25噸大容量鋰電池組。此外，LNG技術已經能夠在我國船舶業發展的道路中發揮重要作用。我國早在2009年就開始著手在內河發展LNG動力船舶，中國迄今最大造船出口訂單，就是2020年與卡塔爾簽訂的逾200億元LNG船大單。

與此同時，我國船舶行業要想實現“雙碳目標”，在全國范圍內推動開展碳調查是一項必不可少的基礎性工作。日前，中國船舶行業碳調查試點在山東啟動;《船舶及海洋工程裝備造修企業碳排放核算與報告要求》團體標準初稿編制完成，將公開征求意見。通過開展碳排放調查工作，建立一個長期的、可持續的“碳中和”“碳達峰”路線圖，是我國船舶行業打贏這場“硬仗”的重要前提。

中國船協秘書長助理、研究咨詢部主任陳文波介紹說，中國船協在今年年初發出了開展“碳達峰”“碳中和”工作的倡議，今年6月，中國船協立項的《船舶及海洋工程裝備造修企業碳排放核算與報告要求》團體標準已經完成初稿編制，下一步將在行業內開展征求意見工作。青島海檢集團旗下海檢檢測有限公司副總經理于青介紹說，從2020年11月開始，該公司就啟動了“雙碳”服務計劃，分兩批次完成了20名碳核查員能力培訓工作，并加入了“碳中和與碳達峰”工作組。

中國船舶集團有限公司節能與綠色發展研究中心項目主管宋曉曉介紹說，2017年12月，全國碳排放交易體系建設正式啟動，已陸續發布了24個行業碳排放核算報告指南和13項碳排放核算國家標準，但是船舶行業的碳核算體系尚未成熟。隨著團體標準的逐步完善和更多企業在“雙碳目標”上所做出的努力，我國船舶行業已經基本具備了開展碳調查試點的條件。

(新媒體責編：xmtqyd)