“我今天上午8點出門去上班，小區門口沒有一輛共享單車。走路十幾分鐘到地鐵6號線北運河西地鐵站，那里也沒有一輛共享單車。”9月16日上午9點20分許，在北京地鐵14號線阜通站C口，《法治日報》記者見到了家住北京市通州區北運河附近的市民李先生。

讓李先生郁悶的是，出站后，他想騎車去公司，卻發現阜通站C口此時同樣沒有共享單車。“共享單車都去哪兒了?”他提出疑問。

記者近日采訪得知，不少北京市民都有過類似經歷，在非早晚高峰時段出行，無論是一些小區門口還是地鐵站口，都難以見到共享單車的蹤影，由此很多人感嘆：出行“最后一公里”不容易。

市民出行遇難題

上身黑色T恤、下身運動長褲的李先生今年40多歲，居住在北京通州區，工作在朝陽區。考慮到北京的交通狀況，他工作日出行主要靠“地鐵+共享單車”，周末出行才開車。

他通常的行程是，上午8點左右出門，在小區門口掃開一輛共享單車騎到地鐵6號線北運河西地鐵站，在金臺路地鐵站換乘14號線，再乘坐六七站，出地鐵站后再掃開一輛共享單車騎到公司。

李先生發現，每天早晚六七點，小區門口停滿了共享單車，估計得有六七十輛，如果上午7點半左右到小區門口，一般還會有少量單車，但8點以后基本上就沒有了。

遇到這種情況，他要么走著去地鐵站，要么走到距離小區門口大約一公里處的一所幼兒園外，那里有時會有共享單車停放，再騎車去地鐵站。

李先生的經歷，市民周先生感同身受。

“以前小區門口、附近地鐵站口共享單車挺多的，很多車長期不用都落了一層灰。現在可能綠色出行理念深入人心，加上疫情防控常態化，大家選擇共享單車的多了，早上過了八九點就很難找到車。”家住朝陽望京地區的周先生說。

望京阜通地鐵站附近有SOHO等商圈，平時人流量較大。9月17日上午9點，記者走訪看到，阜通站B口附近同樣沒有停放共享單車，但在A口附近停放著幾輛共享單車。

記者隨后走到地鐵14號線和15號線交會的望京地鐵站。A口附近有施劃停放共享單車的白線框，靠近入口的一處白線框內，一位女士擦了擦車座后，騎走了最后一輛共享單車。C口附近原本沒有一輛共享單車，在記者觀察時，有輛小貨車開過來投放共享單車，周邊有多位群眾立即排隊等待掃碼騎車。

“感覺騎車的人比原來多了，出站經常遇到沒車用的情況。”一位用戶邊掃碼邊對記者說。

根據共享單車大數據人工智能平臺，系統能夠發現城市騎行規律，精準預測特定時間、特定區域的共享單車供需。有單車投放人員稱，共享單車需要往哪個點投放、哪個點缺共享單車，系統可以自動識別，在他們手持的終端上，“屏幕上帶白圈的就說明能投放”。

偏遠地區投放少

最近3年，北京市民張成已經習慣了騎共享單車出行。

2019年底，張成在北京市朝陽區管莊一小區租房居住，住處距離地鐵站大約兩公里，早上去上班，到地鐵站坐公交不方便，走路需要十幾分鐘，騎共享單車最省心。“租住的地方距離地鐵站遠，租金就會便宜，我周圍不少人這樣租房子。”張成說。

對張成來說，由此帶來的不便是出行難，“即使我早上6點起床出門，小區門口往往也只有兩三輛共享單車，有時候一輛也沒有。我也沒看到過有人往小區附近投放共享單車”。

無奈之下，有的居民只好花3元或5元選擇“黑摩的”出行，有的自己買自行車或電動車，張成的選擇是走著去地鐵站。

2020年下半年，張成搬離了管莊，租住在朝陽區望京一個老舊小區。現在由于工作原因，張成時不時穿行于朝陽區的大街小巷。

根據他的騎行經驗來看，下午下班時間段和晚上，小區門口的共享單車一輛挨著一輛，到處都是，此時的地鐵口卻少有共享單車;到了第二天上午，小區門口變得空空蕩蕩，非高峰時段出行主要靠走路，此時的地鐵口也少有共享單車。

“地鐵口共享單車最多的時候是臨近中午和下午兩三點鐘。”張成說，白天共享單車多集中于寫字樓、企事業單位門口等地，而在城市里相對偏遠的地方，共享單車投放很少。

記者近日走訪東城區廣渠門內地鐵站、海淀區長春橋地鐵站附近小區時，同樣有居民反映，非早晚高峰出行時段，小區門口、地鐵站口難覓共享單車蹤影。

可按需投放車輛

出行“最后一公里”的便捷，是廣大群眾的現實需求。共享單車的興起，也是抓住了群眾這一出行難的痛點。

北京市交通委數據顯示，共享單車在北京全面鋪開時，共享自行車運營企業的運營車輛總數曾達到235萬輛，嚴重超出空間承載能力。

2017年9月，北京市交通委下發通知，對共享自行車實施總量調控政策。此后，共享單車運營車輛總數持續下降。

2020年，各互聯網租賃自行車運營企業向北京市互聯網租賃自行車行業監管與服務平臺報備車輛共84.4萬輛。

根據北京市交通委發布的信息，北京對互聯網租賃自行車投放規模實施動態總量調控，2021年中心城區車輛總量控制在80萬輛以內。

近日，《2021北京市交通發展年度報告》發布，2020年北京市居民步行、騎行比例合計達到46.7%，為近5年最高點。其中，單車騎行量7.3億人次，同比上漲35.2%。

同樣關注到這一數據的李先生認為，上漲的騎行量與總量調控的共享單車數量之間顯然還存在矛盾，這或許是他經常無車可騎的原因。

多位受訪群眾提出，共享單車太多可能確實會出現亂停放等問題，但在疫情防控常態化之下，群眾對共享單車的需求可能更大了，是否應當對共享單車進行總量調整?即便在控制總量的情況下，管理部門和運營企業能否借助科技、大數據等力量，通過科學、動態的調配，緩解出行“最后一公里”難題，讓更多群眾受益共享單車帶來的便捷。

近日，記者以騎乘者身份通過線上咨詢和電話咨詢的方式，聯系了多家共享單車的人工客服。

面對記者反饋的非高峰時段一些小區、地鐵口共享單車少的情況，這些公司客服的應對方式大同小異，均先詢問記者所在地區，然后表示會如實記錄所反映的情況，后續平臺也會進行優化，當地運營人員會根據當地用車需求進行車輛投放。

此外，在哈啰客服熱線的智能回復環節，咨詢“路面車輛少”的問題時，智能客服回復稱：“路面車輛少，可能是因為您所在的城市或區域正在進行車輛養護，建議您及時更換其他交通工具出行。”

(新媒體責編：qiaoyidan)