中國多個城市加快建設包括步道、自行車道在內的慢行系統——

不讓慢行“難行”

為了緩解高峰時段交通壓力，不少城市開辟了專用道路，以方便不同需求的出行者。圖為北京昌平回龍觀至海淀上地軟件園之間的自行車專用路。

人行道上停滿自行車，走路需要繞來繞去;汽車“搶入”非機動車道，自行車沒法騎……針對老百姓在騎行、步行中面臨的困擾，不少城市開始采取措施解決這一問題，慢行系統治理與建設成為選擇之一。專家指出，加快慢行系統建設，既有助于解決汽車侵占自行車路權等問題，也能為騎行、步行提供更好的環境，為綠色交通出行體系提供支撐。

自行車有了專用路

“在專用路上騎車，挺舒服的。路面平整，風景優美，比平常滿是汽車的路好騎多了。”聽朋友說回龍觀這邊有個不錯的自行車專用路，來北京旅游的王馨特地過來感受一番。

2019年5月31日，國內首條通勤用自行車專用路正式開通，30分鐘內可從北京昌平回龍觀騎行至海淀上地軟件園。回龍觀自行車停放點管理員介紹，自行車道設計時結合實際，將凈寬6米的專用路分為3個車道，兩側是綠色，為正常行駛車道;中間是紅色，為潮汐車道，每天12點后轉換方向，保持早晚高峰時期始終有兩個車道可以使用。“行人、電動車與其他車輛不能上去，必須要騎自行車。路上有紅綠燈、攝像頭，還有管理人員。”

為使自行車專用路與地鐵站、公交站有效銜接，北京交通部門在起點、龍澤站、回龍觀站和京藏高速以西路段設置停車架108組，可滿足3240輛自行車停車需求;在回龍觀地鐵東側設置立體停車庫1座，可提供650個自行車停車位;在回龍觀及軟件園配置了8600個共享單車停車位。同時，交通部門還響應市民建議，在自行車專用路服務區設置遮雨棚、休息座椅，沿線放置小藥箱、打氣筒等便民設施。

“騎單車很便捷，綜合環保和性價比等需求，是市內短距離出行的最優選擇之一。這里天橋下就有單車停靠點，非常方便。”從回龍觀地鐵站出來的陳少賢掃碼打開了一輛共享單車。

如今，包括自行車專用路在內，越來越多城市將目光聚焦到城市慢行系統建設上來。在深圳，全長13.7公里的濱水慢行系統大沙河生態長廊今年國慶期間開始試運行;在江蘇泰興，全市今年共建成總長約10.5公里步道，近3年累計建成慢行步道21公里;在浙江海寧，慢行一體化路口改造完成投入使用，提高了行人和非機動車過馬路的安全性和相關路口的通行能力;在內蒙古呼和浩特，總長100公里的登山步道、125公里戶外騎行路線，構成了一個景觀式的生態運動慢行系統……

2019年12月4日，古城蘇州街頭和園林景區銀杏樹漸泛金黃、楓葉緋紅，景色迷人。圖為幾名市民漫步在蘇州環城河步道。

王建中攝(人民視覺)

化解人流車流交織難題

城市慢行系統為何受歡迎?據北京市交通委城市道路管理處副處長王棟介紹，在道路橫斷面規劃上，早些年考慮公交上下客，一些道路人行道處于機動車道與非機動車道中間，隨著沿線商業的發展，逐漸出現了人流、車流交織情況，這些問題在建設中能夠得到調整。

年冬平時的出行方式多為騎行或步行，他道出了自己平常出行的困擾：“有些路沒有非機動車道，騎車既怕被汽車撞，又要躲避時不時冒出來的超速外賣電動車，壓力很大。走在人行道的時候，又常常碰到自行車騎上來，還要躲避。”

“每次騎車到十字路口，都感覺要面臨一場‘大戰’。不少右轉的汽車從來不知道等一等，我總是找不到過馬路的機會。畢竟汽車是‘鐵包肉’，咱們騎自行車的是‘肉包鐵’，總不能來硬的。還有就是停在自行車道上的汽車猛開門的問題，騎車好不容易避過這扇‘門’，結果又讓疾馳而過的電動車或汽車剮倒受傷，我的同事就遇到過這樣的事。”上班族小劉說。

北京市靜態交通業商會會長于化龍認為，由于城市道路設計的缺陷，大量非機動車道內設置了路側停車位，導致機動車不得不借用非機動車道才能停車;公交在非機動車道頻繁靠站也使騎行人和公交乘客都處于危險的交通環境中;大量次支干及以下道路沒有設置非機動車道，將非機動車與機動車危險地融為一體。這些都導致了騎行的不安全。

城市慢行系統建設，給市民騎行、步行難題提供了一個可行的解決方案。小劉感到，城市慢行系統可以很好地將人、自行車與機動車分流，使得出行中的安全更有保障。特別是在交通樞紐以及公園和小區附近建造慢行車道，不僅能節省出行成本，還能提高騎行的舒適度。

除了解決交通難題，城市慢行系統重視生態、景觀、休閑、文化功能，這為人們提供了一個休閑的好去處。在上海讀書的吳靜經常到黃浦江邊的綠道去散步，在她看來，快節奏的工作、生活壓力下，人們需要鍛煉和休閑的場所，城市綠道很好地解決了這一問題。

統籌兼顧完善“慢行”

建設城市慢行系統，不少人有新的關注點。

北京土人城市規劃設計股份有限公司海綿城市建設分院副院長朱峰表示，北京中心城區水系河網密度高，六環路以內有河道52條約550公里，基本覆蓋整個中心城區，但是中心城區已建成的濱水綠道均為步行綠道、禁止騎行，綠道建設在重視生態、景觀、休閑、文化功能時，卻忽略了自行車騎行功能。

賈女士平日往來于回龍觀與西二旗之間，她認為：“慢行車道建造如果能充分考慮市中心的需求會更好，平常我騎行、步行主要是為了去坐地鐵，所以慢行系統能否很好地解決步行、騎行與公共交通接駁問題是我比較看重的。”

“在城市慢行系統建設中，還是要統籌考慮，遠距離出行以地鐵為主，近距離出行以步行、自行車或公交為主。在建設時要充分考慮高峰時期人流量情況，人流量太小的地方盲目建設會造成社會資源的浪費。”北京科技大學管理學院經濟貿易系主任何維達說。

如何更好建設城市慢行系統?朱峰認為，相比建設架空自行車道，利用連續的濱水空間建設“自行車綠道”簡單易行、經濟節約，且更加安全、舒適與美麗。可以將河道一側的巡河步道或機動車道改建為自行車綠道，在綠道與城市道路交叉處采用下穿橋梁、上跨城市道路或設置紅綠燈等方式保證綠道連續性，并在交叉處放大綠地廣場，引導騎行車流。

王棟介紹，今明兩年，北京市在慢行系統品質提升方面，除了繼續減少機動車與慢行系統的交織，還將重點加強步行和自行車系統與地鐵站、公交站的無縫銜接。目前，北京西城區金融街、海淀區中關村西區、東城區前門地區、石景山區萬達廣場區域等都在著手打造慢行系統示范區。其中，金融街、中關村西區交通基礎設施條件比較好，將更注重從智能交通方面進行品質提升;前門區域將結合文化旅游區特點，提升胡同慢行系統;石景山萬達廣場區域將借鑒中央商務區(CBD)西北區的做法，更多考慮商業區功能。

在何維達看來，推進城市慢行系統建設還有很大潛力，具體建設中，應在“節約、節能、環保、高效”上下功夫，即節約社會資源，將城市建設的資金用在刀刃上，不搞面子工程，避免花了錢卻效果不佳，甚至起反作用的情況發生;在出行方式中，多推廣低耗能的交通方式;培養宣傳綠色生活理念，將慢行系統建設與生態環保充分結合;要保證切實緩解了交通壓力，提高了出行效率，給老百姓帶來實實在在的便利與獲得感。

(新媒體責編：zfy2019)