因?yàn)橐粋�(gè)碰撞測試結(jié)果的公布，上汽大眾帕薩特在歲末年初之際徹底“火”了：屢屢奪得國內(nèi)中高級轎車市場銷量第一的帕薩特，居然在25%偏置碰撞中拿到一個(gè)P(較差)的評分。這一“稀爛”的成績，與大眾品牌過往的良好口碑形成巨大反差。有網(wǎng)友的“炸鍋”、有公眾的不解、有專業(yè)人士的疑惑，當(dāng)然也有對第三方機(jī)構(gòu)和評測結(jié)果的質(zhì)疑......但唯獨(dú)沒有“事主”——上汽大眾的回應(yīng)。

通過對經(jīng)銷商、二手車商、保險(xiǎn)公司、第三方機(jī)構(gòu)，以及汽車工程技術(shù)人員的采訪，經(jīng)濟(jì)日報(bào)-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)希望能夠全面探尋帕薩特“碰撞事件”的前因后果，特別是對市場和消費(fèi)者會(huì)有怎樣的影響。今天，我們推出在采訪多位汽車專業(yè)工程技術(shù)人員后，從測試標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)角度分析“誰是誰非”。

上汽大眾帕薩特的中保研C-IASI偏置碰撞事件持續(xù)發(fā)酵，而事件的最新進(jìn)展則是上汽大眾自愿申請將帕薩特“再撞一次”，據(jù)稱是選擇了中汽研的C-NCAP碰撞。

應(yīng)對標(biāo)準(zhǔn)不同 低分車型有待改進(jìn)

“帕薩特乃至德系車得分偏低，并不是很令人意外，因?yàn)榫透鶦-NCAP一樣，中保研的C-IASI測試也是要經(jīng)過相應(yīng)的匹配設(shè)計(jì)才能夠滿足的。”資深車輛被動(dòng)安全工程師M在接受經(jīng)濟(jì)日報(bào)-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者采訪時(shí)表示，“如果沒有做相應(yīng)的匹配就想滿足相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)——尤其是比較苛刻的25%偏置碰撞——確實(shí)不太容易。”

“C-IASI標(biāo)準(zhǔn)比較新，公布時(shí)間也比較短，通常一個(gè)車型的換代周期沒到的時(shí)候，如果要做針對性的匹配，會(huì)在一定程度上改變車身結(jié)構(gòu)，模具等都需要重新開。”工程師M稱，“通常新車會(huì)容易趕上并應(yīng)對較新的標(biāo)準(zhǔn)，相信其他車型到換代時(shí)也會(huì)有針對性的優(yōu)化。相比之下，日系車的產(chǎn)品周期可能比德系車短一些，其中得分較高的亞洲龍、雷凌等車型都是在2019年剛剛完成換代。”

2019年初換代上市的亞洲龍?jiān)贑-IASI測試中表現(xiàn)良好

基于德國大眾MQB平臺(tái)的帕薩特一直沒有進(jìn)入美國市場，也意味著該車型并沒有針對美國IIHS標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行針對性匹配，在脫胎于IIHS的C-IASI中“吃虧”幾乎是必然的。此外，25%偏置碰撞得分偏低并不等價(jià)于該車型安全系數(shù)低、或該車型對乘員保護(hù)差。

“乘員保護(hù)這一項(xiàng)測試，不是只考察一個(gè)25%的偏置碰撞，”工程師S談到，“一共是有4項(xiàng)指標(biāo)，帕薩特還有兩項(xiàng)是“good”得分，但大家關(guān)注的只是(25%偏置)這一點(diǎn)——其實(shí)帕薩特在整個(gè)乘員保護(hù)方面的得分并不是P。”

此外，由于中保研檢測抽的是最低端的車型，跟C-NCAP的抽樣目標(biāo)(C-NCAP測試時(shí)抽取銷量最大的車型)也有所不同。工程師S談到，“帕薩特的低端車型是沒有頭部氣簾的，這也造成了頭部的二次碰撞，進(jìn)而導(dǎo)致帕薩特乘員頭部得分很低。”

設(shè)計(jì)理念不同 品質(zhì)安全無小事

盡管如此，帕薩特A柱嚴(yán)重變形、侵入駕駛室的事實(shí)無可反駁。有業(yè)內(nèi)人士分析稱，該現(xiàn)象可能是由于帕薩特的車門上沒有安裝“力的傳遞裝置”。

帕薩特碰撞實(shí)驗(yàn)細(xì)節(jié)

“小偏置碰撞(如25%)通常是要保證車門區(qū)域不要有更大的變形、要保護(hù)駕駛室，所以通常會(huì)加一個(gè)防撞梁之類的設(shè)計(jì)，帕薩特出現(xiàn)這種情況，應(yīng)該是沒有做很好的匹配，車身也同理。”該業(yè)內(nèi)人士還說，“一汽-大眾邁騰的成績也是‘M’，同樣不夠理想，也是因其沒有做適應(yīng)性的匹配，但A柱區(qū)域的表現(xiàn)比帕薩特稍好。”

“但如果只是針對標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行適應(yīng)性的匹配，那么跟實(shí)際工況必然是會(huì)有差異。”工程師S說，“帕薩特在C-IASI碰撞得低分的原因肯定是多方面的，不能只針對這一個(gè)分?jǐn)?shù)，來說某個(gè)品牌的車身是強(qiáng)是弱，或者說其吸能的好壞、鋼板的好壞，應(yīng)該更全面地去分析原因。”

據(jù)了解，在目前的主流合資企業(yè)中，對于本土化率較高的產(chǎn)品，其材料選擇、車身剛度設(shè)計(jì)等都可以由本土企業(yè)來把控，最后只要實(shí)驗(yàn)和性能符合外方標(biāo)準(zhǔn)要求即可——對于一汽-大眾和上汽大眾而言，其設(shè)計(jì)理念和測試標(biāo)準(zhǔn)免不了要“偏向歐系”。

“C-IASI與C-NCAP的測試是兩種設(shè)計(jì)理念，前者更多考驗(yàn)的是力的傳導(dǎo)。” 工程師M談到，“有些日系車會(huì)避開小偏置的力，通過一些設(shè)計(jì)讓車在這種碰撞中“甩出去”——這樣一來因?yàn)闆]有‘硬’碰撞，得分肯定會(huì)較高——但德國人是不認(rèn)可這種設(shè)計(jì)理念的，他們一定要靠車本身來承載這個(gè)力。”

雖然德系和日系的設(shè)計(jì)理念各有側(cè)重，但從市場角度來看，隨著“帕薩特碰撞事件”愈演愈烈，不僅上汽大眾、一汽-大眾和德國大眾會(huì)陷入較“被動(dòng)”的局面;而站在消費(fèi)者的角度，多種碰撞標(biāo)準(zhǔn)的引入，會(huì)促使汽車企業(yè)為了“達(dá)標(biāo)”而進(jìn)行對應(yīng)的設(shè)計(jì)、進(jìn)而完善產(chǎn)品安全性能，這對保障駕乘人員的生命、財(cái)產(chǎn)安全無疑是有利的。

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