赴美IPO成為頭部造車新勢力競逐的新賽道。北京時間8月8日凌晨，小鵬汽車向SEC提交IPO文件，擬于紐交所上市。小鵬汽車有望成為繼蔚來、理想汽車之后，第三家赴美上市的國內(nèi)造車新勢力。業(yè)內(nèi)人士指出，企業(yè)IPO估值能否維持在合理區(qū)間面臨考驗(yàn)，成功IPO后如何發(fā)展同樣不易。

小鵬汽車經(jīng)歷數(shù)輪融資

小鵬汽車于2015年創(chuàng)立，獲得了阿里、小米、高瓴等資本的戰(zhàn)略投資。在小鵬汽車看來，智能汽車(AI+互聯(lián)網(wǎng)+汽車)是下一個汽車時代的全新賽道。“數(shù)字化+電動化”組成的“雙引擎”驅(qū)動互聯(lián)網(wǎng)基因智能電動車是小鵬產(chǎn)品最大的差異化特色。

小鵬汽車董事長何小鵬此前表示：“無論是從銷售還是資本市場角度看，2020年都是智能汽車的元年。”目前，小鵬汽車已有兩款自主設(shè)計的純電動車型，分別是2018年12月上市的智能SUV G3以及今年4月上市的智能轎跑P7。

招股說明書顯示，截至2020年7月31日，G3已交付18741輛，P7已交付1966輛，兩者合計為20707輛。

招股說明書披露了小鵬汽車2018年以來的財務(wù)狀況。2018年、2019年和2020年上半年，公司分別實(shí)現(xiàn)營收970.6萬元、23.21億元和10.03億元，凈利潤分別凈虧損13.99億元、36.92億元和7.96億元。2018年以來，小鵬汽車虧損總額達(dá)到58.87億元。

小鵬汽車成立以來經(jīng)歷了數(shù)輪融資，為公司發(fā)展持續(xù)輸血。

天眼查數(shù)據(jù)顯示，小鵬汽車成立以來主要融資包括A輪優(yōu)車產(chǎn)業(yè)基金的22億元人民幣，B輪富士康、IDG、阿里巴巴的22億元人民幣，B+輪高瓴資本的40億元人民幣，C輪小米集團(tuán)和個人投資者的4億美元，C+輪高瓴資本、紅杉資本等的5億美元。

此外，小鵬汽車最近被曝出在IPO之前已經(jīng)籌集了4億美元資金，除了阿里巴巴和卡塔爾主權(quán)財富基金外，阿布扎比主權(quán)財富基金Mubadala也加入到小鵬汽車的投資隊(duì)伍。

股權(quán)結(jié)構(gòu)方面，IPO前小鵬汽車管理層持股達(dá)40.9%。其中，何小鵬股權(quán)占比為31.6%，為最大股東;夏珩持有4.9%股份;顧宏地股權(quán)占比為2.8%;何濤持股比例為1.6%。

此外，阿里旗下Taobao China Holding Limited持股為14.4%;IDG entities持股6.2%;Morningside entities(晨興資本)持股4.2%;GGV entities持股3.8%;Shanghai Cheyou Enterprise Management Partnership持股3.5%，Primavera entities持股3.2%。

如何破解“盈利難”

在特斯拉浪潮的推動下，2015年前后，中國的造車新勢力如雨后春筍般涌現(xiàn)。

進(jìn)入2020年，造車新勢力呈現(xiàn)出明顯的兩極分化特征。以蔚來、理想汽車為代表的頭部造車新勢力實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定的量產(chǎn)交付并成功上市;而博郡、賽麟、拜騰等多家造車新勢力瀕臨出局窘境。

“造車新勢力需要大量融資，沒有幾百億造不出車，共同特點(diǎn)就是‘燒錢’。”全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴向中國證券報記者表示。

“盈利難”是造車新勢力公開的秘密。2018年、2019年和2020年第一季度，理想汽車凈虧損分別為15.32億元、24.38億元和7711萬元。而蔚來2019年、2020年一季度凈虧損分別為114.13億元、17.23億元。

“企業(yè)不能無限期虧損。而造車新勢力通常還要遵循資本的游戲規(guī)則。一般而言，70%-80%的一級市場股權(quán)投資要求簽回購協(xié)議。從投資周期看，IPO退出的時點(diǎn)已近。”曹鶴表示。

隨著融資輪次的增多，一級市場的資金體量已難以支撐日漸增加的融資需求。以小鵬汽車為例，天眼查信息顯示，相比于天使輪融資的數(shù)千萬元人民幣，其最近公開的兩輪融資規(guī)模已增加至C輪的4億美元(約為27.86億元人民幣)和C+輪的5億美元(約為34.84億元人民幣)。

某不愿具名的私募股權(quán)基金高管向中國證券報記者分析稱，一級市場的私募股權(quán)基金出現(xiàn)了分化，頭部效應(yīng)凸顯，且一級市場融資總體趨冷，對于經(jīng)營期超過5年的新經(jīng)濟(jì)企業(yè)的支持不斷下降。“造車新勢力從一級市場拿到資金的可能性越來越小，企業(yè)不惜釋放更多股份，或者以較低的價格到二級市場公開招股成為普遍現(xiàn)象。”

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，最終能存活下來的造車新勢力不過三五家。美團(tuán)創(chuàng)始人、理想汽車股東王興預(yù)言，中國車企格局基本上是3+3+3+3角逐下兩輪，3家央企是一汽、東風(fēng)、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家民企是吉利、長城、比亞迪，3家新勢力是蔚來、小鵬、理想。

造車新勢力們深知，無論是美股、港股亦或科創(chuàng)板，對其容納的名額數(shù)量有限。“誰先上市，誰先活。”曹鶴說。

因此，能否實(shí)現(xiàn)IPO成為造車新勢力角逐的新賽道。

赴美上市備受關(guān)注

在汽車行業(yè)仍處“寒冬”之際，中國造車新勢力紛紛赴美上市備受各方關(guān)注。如果小鵬汽車成功在美IPO，美股將呈現(xiàn)蔚來、理想汽車和小鵬汽車三足鼎立的局面。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹對中國證券報記者表示，中美資本市場都有吸引全球資本的需求，此時上市能夠給予造車新勢力較好的估值。在特斯拉的帶動下，造車新勢力普遍受到美國資本市場的認(rèn)可。同時，中國新能源車企產(chǎn)業(yè)在全球處于較先進(jìn)的位置，在美股上市能夠獲得較高估值。

前述私募股權(quán)基金高管向中國證券報記者表示，造車新勢力早期融資時，A股市場科創(chuàng)板還未推出，而部分VC和PE等投資人為美元基金，入場時企業(yè)就初步搭設(shè)好了VIE架構(gòu)。

崔東樹表示，造車新勢力在美IPO面臨考驗(yàn)，時刻把合規(guī)經(jīng)營擺在重要位置。上述私募股權(quán)基金高管表示，造車新勢力在美股上市會遇到很多風(fēng)險：在IPO時如何維持合理估值，成功IPO后如何維持市值都是不容易的事。“二級市場融資難度要大于一級市場。”

(新媒體責(zé)編：zfy2019)