近日，理想汽車CEO李想發(fā)出“靈魂拷問”：“為什么自主品牌純電動車在續(xù)航、智能、性價比上面都贏了，卻仍未能改變特斯拉的銷量“碾壓”態(tài)勢?”這一問題揭開了當(dāng)前自主電動車所處的尷尬處境。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，6月國產(chǎn)特斯拉Model 3銷量約為1.5萬輛，環(huán)比增長35%，占國內(nèi)純電動汽車總銷量的比例為23%。事實上，月銷1.5萬輛的數(shù)據(jù)即便在燃油車中也名列前茅。而在一線城市的6月車型銷量排行榜中，特斯拉的“碾壓”勢頭更為明顯。如，Model 3在北京銷量為1876輛，是第二名奔馳GLC級910輛的兩倍有余;在上海，Model 3銷量高出第二名科沃茲1897輛;在深圳，Model 3銷量高出第二名卡羅拉904輛。

在新能源車市略顯疲軟的情況下，特斯拉銷量持續(xù)走高既讓新能源車企看到了希望，但也揭開了現(xiàn)實中殘酷的一面。正如李想所言，在續(xù)航、智能、性價比上，自主品牌的表現(xiàn)都不差。那么，特斯拉究竟贏在了哪里?

事實上，特斯拉高銷量背后，是市場對電動車的真實需求開始顯現(xiàn)。

以前，里程焦慮被認為是用戶痛點，車企陷入到高續(xù)航里程比拼的怪循環(huán)之中。但Model 3的續(xù)航能力并不突出，其銷量最高的版本續(xù)航僅為445km。而續(xù)航里程只有420公里的蔚來ES6在6月純電SUV的銷量排名中也是第一。這兩個例子證明，電動車盲目比拼續(xù)航里程的行為并不可取。

在李想看來，滿足客戶的充電體驗比續(xù)航里程更有競爭力。比如，特斯拉目前在華擁有超過2500個超級充電樁、2400個目的地充電樁，是自建充電樁數(shù)量最多的一家車企。而蔚來換電服務(wù)的推進也有助其銷量提升。

除充電體驗之外，筆者認為，特斯拉目前勝出的另一個重要原因在于其提供的軟件價值，這是吸引眾多消費者購買特斯拉的主要原因。

當(dāng)“軟件定義汽車”時代到來，產(chǎn)品能力開始逐漸成為附加分選項，自動駕駛、智能化駕駛體驗等變成了消費者更為關(guān)注的要素。摩根士丹利研究中心的數(shù)據(jù)顯示，到2020年，車輛的硬件價值將占車身價格比例的40%，軟件占40%，車輛提供的內(nèi)容價值占20%。如何提供無形性和不可分離性較高的軟性服務(wù)，成為車企該思考和培養(yǎng)的競爭力。

目前，傳統(tǒng)車企也開始加速換道。如，上汽集團軟件中心定名“零束”，并正式獨立成一個新主體;豐田汽車宣布將成立專注軟件的子公司;大眾汽車此前也宣布成立獨立的軟件開發(fā)部門。

但轉(zhuǎn)型并非易事，這意味著從未涉足過軟件的車企要傾注大量資源，甚至企業(yè)目標(biāo)與愿景也將隨之改變。更為殘酷的是，車企需要警惕的對手或許早已不單單是主機廠，也可能會是軟件、科技、零部件等不同行業(yè)的公司。

對自主品牌車企而言更是如此。眼下，需要直面的現(xiàn)狀是我國電動軟件產(chǎn)業(yè)起步較晚，跨國車企掌握了大多數(shù)的關(guān)鍵技術(shù)并設(shè)置了較高壁壘。“軟件定義汽車”時代已經(jīng)來臨，自主品牌需要加強自主創(chuàng)新能力，不能停留在比拼續(xù)航里程的怪圈中，而是要下功夫在充電體驗和黑科技研發(fā)之上。如此，才能在服務(wù)和軟件比拼的新賽道上獲得一席之地。

(新媒體責(zé)編：zfy2019)