不可否認,新能源汽車已是大勢所趨,更何況特斯拉這條“鲇魚”的出現,大大加速了國內消費者對于新能源汽車的接受度和認可度。而且隨著新基建政策的加持下,充電樁網絡得到加速鋪展,一定程度上可以緩解里程焦慮問題,所以越來越多的消費者開始把目光移至新能源汽車。本期就為你們帶來一款品質有保障的選擇——廣汽豐田iA5。
iA5是基于第二代GEP純電平臺打造而來,采用了三電(電動機、電控、差速器)合一的高效電機、永磁同步電機和高集成動力模塊,變速箱采用目前純電動車主流的固定齒比單速變速箱,這套動力系統的最大功率135kW,峰值扭矩300N·m。
iA5的電池容量58.81kWh,動力電池能量密度170Wh/kg,NEDC綜合工況續航里程510km。其直流快充接口和交流慢充接口分別位于車身左右后側,在直流快充模式下,從30%電量至80%電量需47分鐘,交流慢充充滿電需10小時。準備充電時兩側翼子板處的指示燈會閃黃燈,正在充電時閃綠燈。
駕駛方面,首先三種駕駛模式的“性格”差異是較明顯的,ECO節能模式下動力輸出的節奏是不緊不慢的,即便電門踩深點比如踩下75%的行程,車速還是有條不紊的向上爬,可以用“肉”來形容,完全不會有眩暈不適的感覺,可以充分兼顧到車上每一個乘員的舒適性。
NORMAL正常模式下整個動力的輸出更接近燃油車的感受,而SPORT運動模式下的動力響應速度對電門的開度比較敏感,稍深踩一點就有可能其他成員不適,車上沒人時自己爽一把還是可以的。另外,在NORMAL正常模式下時速達到100km/h之后的再加速能力還是可以的,即便車上乘坐了3位成年男性。
能量回收的等級可以在中控屏中自行設定,分別有“關、高、中、低”四級可選,在I-PEDAL(單踏板)模式下不可改變能量回收等級,系統默認為高等級回收,其余駕駛模式均可隨意進行調節。我個人認為中等級回收相對來說是更接近燃油車滑行的狀態,更舒服一些,高等級回收很容易引起暈車不適。
懸架方面,iA5采用了前麥弗遜、后扭力梁的結構。坐在后排體驗時,會感覺后懸稍稍有韌勁兒一點,會有一絲絲拋跳感,走在路面接縫時會感覺路感較清晰,但整體來說是偏家用舒適的調校。
關于整車的NVH,在高速路段時速達到100km/h時,無論是胎噪還是風噪控制得還算不錯,中上水準。但是隨著速度的繼續上升,風噪就開始逐漸明顯,A柱、C柱側都可以聽到些許風聲,但是胎噪控制得很到位,這與采用了主打靜音舒適的米其林primacy 4輪胎不無關系。
廣汽豐田iA5整體設計相比起Aion S要更親和、穩重一些,少了些兇神惡煞的設計,很耐看。
車尾設計方面與Aion S最大的區別就是沒有采用貫穿式尾燈,而是兩側燈組之間輔以鍍鉻裝飾。另外在車尾可以看到“廣汽豐田”的字樣。
內飾部分,iA5與Aion S的整體布局如出一轍,雙輻式方向盤,12.3英寸液晶儀表盤與12.3英寸中控屏的貫穿設計。中控屏的操作邏輯與流暢度都是可以令人滿意的,但是中控臺的空調控制面板容易因為反光而存在誤觸。
(新媒體責編:zfy2019)
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