時常曬出同框照的李斌、李想、何小鵬，也讓蔚來、理想和小鵬三家國內頭部造車新勢力企業之間的膠著競爭變得微妙。而誰能在今年“朋友圈”年終銷量賽中勝出，三位掌門人也在暗自較量。11月2日，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車今年前10個月累計銷量數據相繼出爐，蔚來以銷量同比翻倍的增速繼續領跑，去年才實現交付的理想沖至第二位，小鵬汽車則以超60%的同比銷量增速位居第三位。距離亮出年終成績單還剩兩個月時間，三家車企也開始各自布局進入沖刺倒計時。

頭部玩家曬單

國內造車新勢力車企經過混戰期后，尾部車企淡出，頭部玩家相繼上岸。作為造車新勢力頭部玩家，今年10月蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車銷量均突破3000輛，今年前10個月累計銷量均破萬輛。

數據顯示，今年10月，蔚來汽車共交付新車5055輛，同比增長100.1%，在三家車企中排名首位。同時，理想汽車排名第二位，共交付新車3692輛;小鵬汽車暫居第三位，共交付新車3040輛，同比增長高達229%。

10月彼此相差千輛的銷量數據，在今年前10個月被逐漸放大。數據顯示，今年前10個月，蔚來汽車累計交付量達3.14萬輛，同比增長111.4%，理想汽車、小鵬汽車則分別為2.19萬輛和1.71萬輛。在業內人士看來，盡管距離年底還有兩個月時間，不過排名第二位和第三位的理想汽車和小鵬汽車僅相差幾千輛，年終排名依舊可能生變。

北京商報記者了解到，目前小鵬汽車旗下布局兩款車型，主攻10萬-30萬元之間的主流新能源汽車市場，蔚來汽車與理想汽車則定位30萬元以上高端新能源汽車市場。相比高端市場，小鵬汽車所在的主流市場消費基數較大，同時也包括比亞迪、吉利、廣汽新能源等諸多競爭對手。

而蔚來汽車和理想汽車所在的高端市場，競爭車型數量不多，競爭激烈程度相對較低，但市場整體容量有限。以蔚來ES8和理想ONE為例，兩款車均定位中大型SUV。數據顯示，今年前5個月，國內中大型SUV銷量占國內乘用車整體銷量的比重僅為2.44%。汽車行業專家顏景輝表示，盡管定位不同，不過雙方在各自細分市場均有優勢，小鵬汽車布局高低價位兩款車型覆蓋面更廣泛，對消費者而言性價比更高，未必在最后兩個月沒有翻身的可能。

提早沖刺布局

盡管前10個月交付量已經出爐，但勝負未定，三家車企也加緊提速布局。

為吸引更多用戶的關注，今年小鵬汽車推出P7后，開始從充電端綁定車主。北京商報記者了解到，小鵬超充推出免費加電計劃，在小鵬汽車首任非營運車主用車期間，前往指定充電樁(站)充電時，小鵬超充將提供每輛車每年3000度電的終身免費充電服務。小鵬汽車相關負責人表示，該計劃已覆蓋北京、上海、廣州、成都、杭州等24座城市。同時，在購車端，小鵬汽車降低購車門檻，今年北京車展，小鵬汽車推出電池租賃計劃，用戶可僅在前期支付車輛車身部分價款后，享受最長七年的分期服務。

電池租賃服務上，今年蔚來汽車也推出BaaS方案。據了解，在蔚來汽車新方案中，消費者可以選擇只買車不買電池，電池部分則需每月支付電池使用服務費。蔚來方面表示，推出該方案的一個重要原因就是旨在降低消費者的購車門檻。

相比蔚來汽車和小鵬汽車用服務深度捆綁用戶，理想汽車則開始加速線下門店布局。理想汽車CEO李想認為，理想汽車發現一座城市有或沒有門店，市場占有率會相差8倍，這意味著實體門店能大大提升汽車銷量，同時根據競爭對手的行動，理想汽車需要拿回競爭的主動權和相應資源，包括供應商、用戶、媒體和渠道。

盡管在外界眼中，李想與何小鵬、李斌組成“朋友圈”，但不論在布局還是在發展路徑上，李想始終都有自己的獨特想法，其中最為直接的表現就是李想選擇了“增程式”發展路徑，這也一度遭到外界質疑。為證明“增程式”更為環保和實用，今年9月李想隔空喊話大眾汽車，要與其最先進的PHEV進行節能環保的對比測試。

雖然李想堅持的“增程式”發展路徑受到質疑，但并未影響理想ONE的銷量。晚于小鵬、蔚來、威馬交付的理想汽車，今年上半年銷量已擠進國內造車新勢力前三位。然而，接踵而至的質量問題，卻為理想汽車的銷量前景埋下隱患。11月1日，理想汽車首次公開回應近期沸沸揚揚的“斷軸”事故，并給出前懸架下擺臂球銷升級的解決方案。據了解，截至今年10月31日，理想ONE累計發生前懸架碰撞事故97起，其中10起發生前懸架下擺臂球頭從球銷脫出情況。據悉，為降低早期用戶在發生碰撞事故后前懸架下擺臂球頭脫出的概率，理想汽車將為今年6月1日及以前生產的理想ONE，免費升級脫出力更高的前懸架下擺臂球銷。

在業內人士看來，相比技術路線，汽車的安全性才是消費者關心的問題，盡管在理想汽車方面認為只是“硬件升級”，但在年底銷量沖刺階段出現該問題，可能會讓部分消費者對理想車型產生觀望心態，從而影響到企業年底的銷量情況。

搶占融資渠道

不僅是在銷量排名上相互追逐，在IPO和融資進程上，三家車企也在上演爭奪戰。乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，造車前期，新勢力車企往往都投入大量資金進行研發和人才招攬，盡管現在銷量向好，但想要達到規模經濟效益并盈利，現在還很難。

今年8月，蔚來發布財報顯示，今年二季度蔚來總營收37.189億元，同比增長146.5%，高于市場預期的34.93億元;盡管營收增長，但蔚來二季度凈虧損仍達到11.767億元。在顏景輝看來，現階段造車新勢力車企均需繼續依靠外部“輸血”維持經營，哪家造車新勢力車企能在接下來獲得更多融資，誰就能占更多優勢，因此想要在未來做新勢力的領頭羊三家也在搶占融資資源。

在此背景下，三家頭部車企在今年開始新一輪融資或IPO。今年7月，蔚來中國與中國建設銀行安徽省分行等6家銀行簽署戰略合作協議。協議顯示，6家銀行共計將向蔚來中國提供104億元綜合授信。

在蔚來中國獲得104億元綜合授信當月，理想汽車以“LI”為證券代碼在美國納斯達克掛牌上市，上市發行價為11.5美元/ADS，總計發行9500萬股美國存托股票(ADS)，理想汽車在美上市首日開盤上漲37%。同樣是在今年7月，小鵬汽車宣布完成5億美元C+輪融資，隨后在今年8月，以“XPEV”為證券代碼正式在紐交所上市，此次小鵬汽車上市發行價為15美元/ADS，總計發行9973萬股美國存托股票(ADS)。此外，蔚來汽車和小鵬汽車則更多追求打造汽車生態圈，或在智能科技領域實現突破，在上市后講好“故事”，為融資增加籌碼。

然而，融資可以解決眼下的問題，想要掌握市場主動權，誰能先盈利也是三家關注的焦點。蔚來汽車CEO李斌曾表示，目前將蔚來毛利率的轉正寄托在控制成本上。他認為，“隨著電池包及其他物料采購價格下降、制造費效的改善以及平均銷售價格的穩中有升，毛利率將得到大幅改善”。同時，為節省資金，理想汽車放棄在2022年前推出新車型的打算，計劃通過理想ONE的OTA升級來吸引新訂單。小鵬汽車董事長何小鵬則表示，小鵬汽車要盈利還需要一段時間，交付到1萬輛是一個新臺階，從1萬-10萬輛是下一個更新、更難的臺階。

顏景輝表示，在創業初期三家企業都曾經歷艱難時刻，經過激烈競爭后，國內的造車新勢力企業已經形成明顯分化，對于三家車企已經到了開始角逐的時刻，這場角逐賽不僅是看誰家的銷量更高，更是要看企業現金流、盈利能力等綜合來評判。

(新媒體責編：zfy2019)