人工智能、大數據、物聯網等新技術的誕生和廣泛應用，導致汽車業(yè)出現顛覆性變革的同時，巨大的不確定性和無處不在的網絡安全隱患，又將這一產業(yè)推至懸崖邊。

 

潘悅/攝

汽車業(yè)頻現網絡安全事件

令特斯拉CEO馬斯克萬萬沒有想到的是，特斯拉號稱獨步天下的自動駕駛技術會成為其被詬病的“槽點”之一。

近日，一則拍攝于福建廈門的視頻顯示，一輛特斯拉獨自在隧道內行駛，此時兩邊的車道并沒有其他車輛，不過特斯拉的中控大屏里卻顯示右側有公交車經過。

當事人稱，類似公交車的物體只在隧道前半程出現過，而后半程則消失不見，奇怪的是當時隧道內并沒有其他車輛出現。

事后，特斯拉方面給出的答復是，這有可能是車載雷達出現了誤偵測的情況。

無獨有偶，2021年1月，國外一位特斯拉車主也在Twitter上傳了一則引發(fā)熱議的視頻：這輛特斯拉汽車經過一處墓地時，雷達能隱隱約約識別到人的輪廓，中控屏上也出現了眾多“行人”，然而此時路面上卻一個人都沒有。

不可否認，特斯拉的自動輔助駕駛技術有其獨到之處，但雷達誤偵測卻成為埋在駕駛者身邊的定時炸彈。不少特斯拉車主吐槽說，在開啟了Autopolit(自動駕駛系統)功能后，特斯拉很容易將路旁的各種標牌誤認為是限速或停車標志，然后系統會采取自動剎車的操作。這樣一來，原本為了解放駕駛者雙手，提供更加便捷、智能體驗的自動駕駛功能，卻成了潛在的巨大風險。

事實上，這已不是特斯拉第一次暴露出汽車網絡安全方面的問題：早在2015年，黑客就曾入侵了特斯拉Model　S的車載系統，導致其在行駛過程中突然熄火;2017年，來自360公司和騰訊公司的安全技術人員分別展示了如何“無鑰匙”遠程進入特斯拉的車載系統和電網系統;2020年，全球更是發(fā)生了多起特斯拉App宕機事件，致使手機無法與車輛進行鏈接，車主處于“盲開”狀態(tài)，甚至有些車主被鎖在車中，對車主的行車安全和人身安全構成了威脅。

當然，類似的事件并不只是發(fā)生在特斯拉汽車上。2015年7月，兩位著名白帽黑客查理·米勒以及克里斯·瓦拉塞克曾入侵了一輛Jeep自由光的Uconnect車載系統，通過軟件遠程向該系統發(fā)送指令，啟動了車上的各種功能。2016年，日產汽車不得不關閉其專為Leaf系列開發(fā)的應用程序Nissan　Connected　EV，因為他們發(fā)現，黑客可以侵入汽車系統，控制電池操作等功能，以耗盡電池。此外，奧迪、保時捷、賓利和蘭博基尼等大眾旗下品牌的Megamos　Crypto防護系統也都被黑客攻破過。

業(yè)界認為，相對傳統汽車廠商而言，特斯拉無疑在網絡安全防護方面表現得更好一些，但依然無法有效防范各種漏洞利用、數據泄露和服務中斷等問題，這無疑讓人們對汽車網絡安全捏了一把汗。

汽車網絡安全防護還很薄弱

顯然，我們不得不面對這樣一個事實，當汽車越來越智能，隨之而來的風險也越來越大。

據業(yè)界透露，近兩年汽車網絡安全攻擊方式日趨多樣化，除了傳統的攻擊手法，還出現了利用超聲波的“海豚音”攻擊、利用照片以及馬路標識線的AI攻擊等手段，且攻擊路線也變得越來越復雜化，導致汽車網絡安全問題日益嚴峻。

華為智能汽車解決方案BU、標準總監(jiān)高永強表示：“從風險類型來看，我們認為當下智能汽車面臨的網絡安全威脅主要有七類，分別是手機App和云端服務器漏洞，不安全的外部連接，遠程通信接口漏洞，不法分子反向攻擊服務器以獲取數據，車載網絡指令被篡改，車載部件系統因固件刷寫、提取、植入病毒等被破壞。”

汽車之所以會成為繼智能手機后網絡攻擊的又一個“靶子”，一個關鍵的原因在于，隨著汽車產業(yè)向智能化、網聯化、共享化、電動化為特征的“新四化”方向狂飆邁進，車內功能較之前有了大幅度的增加，車與車、終端應用、路邊基礎設施以及云端之間的聯通也隨之大大增強，由此導致更多的信息安全接入點和風險點被暴露出來。

以車載軟件為例，數據很直觀地告訴了我們汽車網絡安全存在的風險有多大。卡耐基梅隆大學軟件工程學院的一份報告指出，在美國開發(fā)的代碼平均每個功能點會有0.75個缺陷，每百萬行代碼就會有大約6000個缺陷或漏洞，而代碼要達到“很好”這一級別，每百萬行代碼的缺陷或漏洞數量應控制在600個至1000個之內，如果達到“優(yōu)異”級別，每百萬行代碼的缺陷或漏洞數量就要控制在600個以內。

也就是說，即使所有代碼都達到了“很好”這一級別，按照目前汽車平均擁有一億行代碼來計算，每輛智能汽車就可能存在10萬個缺陷或漏洞。而這些缺陷以及漏洞會造成什么樣的風險，沒有人可以預測。

此外，目前汽車行業(yè)在信息安全方面的防護基礎整體還較為薄弱。據中國信息通信研究院副院長余曉暉介紹，僅在汽車端就有三類問題較為突出：首先，受限于成本、技術成熟度等因素，目前車內防護仍以軟件措施為主，身份認證、加密隔離等應用不足;其次，對關鍵零部件、整車系統級軟硬件的風險評估能力不足;第三，網絡安全測試評價基礎薄弱，在車內部件、整車等方面測試驗證能力不足，整車滲透還主要依賴于人工實施，滲透深度和水平缺乏可量化評估標準。

網絡安全成為汽車“標配”

新技術的運用往往具有兩面性，具體到汽車產業(yè)而言，人工智能、大數據、物聯網等新技術的誕生和廣泛應用，一方面導致汽車產業(yè)出現顛覆性變革，汽車不再只是孤立的交通工具，而是成為融入互聯互通體系的信息終端，并可能逐漸成為國家關鍵信息基礎設施的重要組成部分;另一方面，巨大的不確定性和無處不在的網絡安全隱患，又將這一行業(yè)推至懸崖邊，始終戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，如履薄冰。

面對日益嚴峻的形勢，汽車網絡安全方面的需求正變得越來越緊迫，并開始成為汽車的“標配”。

業(yè)界認為，汽車的信息安全問題，從小的層面上說，它威脅到了個人的人身安全和用戶隱私泄露，而從大的層面上看，它也會影響社會的穩(wěn)定，并帶來公眾恐慌。可以說，一個沒有安全保障的汽車智能網聯系統在將來沒有任何生存和發(fā)展的空間。因此，無論是整車廠、零部件制造商還是第三方網絡安全解決方案提供商，都應強化汽車信息安全方面的能力，共同建立智能網聯汽車網絡安全的防護體系。

“沒有網絡安全，一切無從談起。”中國工程院院士沈昌祥表示，汽車網絡空間比想象的脆弱很多，傳統的“封堵查殺”已經難以應對網絡攻擊，必須建立起主動免疫的計算架構，達到計算結果全程可測可控，防護與計算并存的主動免疫模式。

而在國家互聯網應急中心研究員王永健看來，在5G高速發(fā)展的背景下，安全應該跑在速度前。他建議，在技術監(jiān)測手段上，要建立基于深度學習等技術的智能異常流量監(jiān)測機制，提升汽車網絡安全防護能力;研究基于5G認證框架的通信加密算法，構建可信的“人-車-路-云”協同通信;同時加強異常強干擾監(jiān)測定位技術的研究，實現對衛(wèi)星導航等系統的異常干擾源位置的協同定位。

國汽(北京)智能網聯汽車研究院有限公司總經理助理劉衛(wèi)國則從政策層面給出了建議。他認為，智能網聯汽車的發(fā)展應上升到國家戰(zhàn)略并進行屬地化管理，而且需要發(fā)展智能網聯汽車的共性基礎技術平臺，為整個智能網聯汽車產業(yè)做支撐。不過，目前整個行業(yè)還存在只做智能化或者只做網聯化的情況，只有兩者的有效結合，才能把整個系統建成閉環(huán)。

(新媒體責編：xmtqyd)