伴隨著國內汽車行業的智能化、電動化加速，主流車企、造車新勢力交鋒日趨白熱化，不同的技術路線百花爭鳴。與此同時，汽車產業也面臨諸多機遇與挑戰，產業鏈和供應鏈正在加速重構，消費升級也成為經久不息的話題。

中國作為全球新能源汽車的核心區，豐田將如何在中國市場發揮出品牌和產品優勢?作為現地化生產最出色的跨國車企，轉型中的豐田如何開發出令消費者更愉悅的產品?此次上海車展上，豐田給出了自己的答案——實現有中國特色的“繼承與進化”，“制造有中國特色的更好的汽車”。

26年進化迭代，豐田智能電混雙擎或成車市“新力量”

作為全球最早研發并投產混合動力汽車的公司，豐田走在了HEV技術的最前沿。1997年，豐田就推出了全球首款量產混合動力車型普銳斯，經過26年的發展，豐田HEV車型全球銷量突破2250萬輛，成為HEV領域絕對的王者。

長久以來，“混動江湖”一直都是豐田的天下，其動力分流式混動技術，獨霸混動市場二十多年。以至于流傳著這么一句話，“世界上的混動有兩種，一種是豐田，一種是其它。”就算在自主品牌產品異軍突起，各顯神通的新能源賽道，豐田混動也依然一騎絕塵。

自1997年以來，豐田混動系統歷經五代26年進化。而今，除了最新一代混動系統技術上的變革，豐田還發布了混合動力技術的全新中文命名——“智能電混雙擎”。相比第四代，第五代智能電混雙擎主要在電動化方面做了強化，扭轉了人們對前四代混動車型更偏重油車駕駛感受的認知。其上使用了能量密度更高、放電效率更高的三元鋰電池，加大了電動系統的放電電流、提升了電效率，還加強電機磁性，換裝干式油底殼以減少運行阻力，在實現小型化、輕量化的同時，還提高了電機輸出的扭矩。

據介紹，第五代智能電混雙擎動力控制單元能量損耗降低了9.2%，實現了17%的輕量化，而全新開發的鋰電池體積減小了34%，重量減輕了44%，升壓器工作波段的高波段化，降低了噪音，使整車靜謐性大幅提升。鋰電池系統體積減少、重量降低，又令電能輸出能力提高了8%，再加上(1.8L)高轉速電機能量損耗降低了19%，輸出功率提升了32%，實現了強電機驅動，令全新第五代智能電混雙擎系統擁有更接近純電車的加速感。

與市面上其它混動車型的技術相比，豐田使用的動力分流式混動系統，有著獨特的行星齒輪結構，能順暢、高效地將動力通過2號電機傳遞到車輪或通過1號電機將能量存儲到電池中，而且這套機構高超的耐用性是產品值得信賴的關鍵。以艾哥親測為例，11年前購買的第七代凱美瑞混動車型，目前已行駛近22萬公里，除正常保養、更換雨刮片、空調格、空氣格等易損件外，沒出現過任何故障。

混動系統的健康狀況依然良好，近22萬公里平均綜合百公里油耗6.38L，平均每公里費用0.41元。而且前后剎車片分別還有7mm和7.5mm，按這樣的磨損速度，再跑20萬公里都不需要更換。所以說，豐田智能電混雙擎車型同樣具備豐田燃油車高QDR的特征，這一點，在新能源領域，更顯得難能可貴。

正所謂，守得云開見月明，靜待花開終有時。正是這種心無旁騖的堅持，讓豐田智能電混雙擎產品一直處于“進化”之中，也讓豐田混動掌握了普及的節奏。此前，乘聯會秘書長崔東樹表示，乘聯會已經向國家有關部門提出了合并牌照的建議，預計未來兩年可能成為現實。也就是說，新能源汽車的專牌制度將取消。新能源車將與燃油車在新車價格、售后服務、用車體驗、品質穩定性等多個維度展開角逐。

其實，豐田混動技術路線不僅廣泛影響著消費市場的出行觀念，同時也對行業發展帶來引領效果。隨著第五代智能電混雙擎系統的上市，“汽車圈”正刮起一股環保新風尚，除豐田加速擴容“混動家族”外，很多自主車企品牌也將混動產品視作轉型的關鍵。

豐田智能電混雙擎如同雪藏的金子，隨著“碳達峰”和“碳中和”的雙碳戰略，以及豐田混動車型節能環保、普適性、高QDR等優勢不斷顯現，以豐田為代表的混動系統也在車市集聚了更多“同盟者”，形成了更多、更大的“力量”。

現地化合作，豐田與中國伙伴全面發力

“大家好，我是上田達郎，我想用中文和大家聊幾句。首先為各位介紹一下我的伙伴，我是上田，他是上山，我們兩個都很上進，長征會一直前進。中嶋馬上來了。我聽說在河南話里，“中”就是好的意思，所以豐田想和大家一起上進、前進，中不中?”

“中!”

在上海車展的媒體采訪環節，豐田汽車公司執行役員、中國本部長、豐田中國董事長兼總經理上田達郎用中文開場，對地方方言的精準把握，驚艷了一眾媒體。融入中國從熟悉語言開始。豐田提出，繼承“以商品和地域為中心的經營”理念，“現地化”開發是適應當地市場的最快捷有效的方式。

此次上海車展是豐田汽車公司CTO、副社長、執行役員中嶋裕樹疫情后首次來華，他感嘆，重新感受到了中國日新月異的發展變化。在參觀友商展臺、零部件供應商展臺后，中嶋裕樹對中國的全新技術發展用了“非常震驚”四個字來形容。“作為豐田汽車的首席技術執行官，在中國現地針對中國消費者的研發非常重要，已經迫在眉睫，只有當機立斷在中國現地做決策，才能開發出令中國消費者滿意的商品”。

技術研發之外，上田達郎則談到人才培養規劃。“中國現地”就是不再由日本總部派日方技術人員，而是通過培養中國現地的技術人員，用他們的力量來創造更好、更先進、更適合中國的技術。他舉例說，車展亮相的bZ Sport Crossover新車，主設計師其實就是中方技術人員。

在混動發展層面，豐田的一級供應商現地化程度已經達到了95%，不過，目前仍有不少零部件是從日系供應商購買，上田達郎表示，今后將會轉向由中國自主的生產廠商來制造。他強調，當下中國的汽車產業鏈非常完善，不僅技術水平明顯提高，產品品質也越來越好。未來，包括一級供應商、二級供應商、三級供應商的現地化比例都將繼續提升。

近年來隨著中國自主品牌汽車的崛起，中國汽車的銷量和口碑在全球得到了認可，豐田的“現地化”策略不僅折射出豐田對中國市場的重視，也反映出中國在世界汽車舞臺的地位日益凸顯。“將中國企劃研發的產品普及到全球”，這一點足以說明，“中國風”正在吹向全球，豐田審時度勢，又一次把握了行業發展趨勢。

當然，在汽車現地化開發中，不可或缺的重要一環是智能化，同樣是汽車發展的重中之重。面對智能科技應用，豐田沒有像新勢力那樣堆砌太多花里胡哨的技術，而是一如既往堅持“以人為本”的研發理念，為用戶提供安全、安心、舒適、便捷的智能化科技配置。目前，在此次上海車展出展的卡羅拉智能電混雙擎和雷凌智能電混雙擎等重點車型就搭載了T-Pilot智能駕駛輔助系統。它以安全、高效、精準的方式，為駕乘者帶來安心、舒暢的駕乘體驗。

多樣化路徑，為“碳中和”盡綿薄之力

從我國綜合國情、汽車使用場景、能源結構等多種因素來看，沒有一種出行方式能“包打天下”，多元化的出行方式無疑更符合當下的國情所需。與部分汽車企業所制定的發展路線不同，豐田不追求單一的純電或混動路線，而是為消費者提供環保且多元化的出行選擇。

混合動力車(HEV、PHEV)、氫燃料電池車(FCEV)等產品的應用，將成為豐田矢志不渝推進的方向。中嶋裕樹提到，為了滿足長途和大量使用需求，豐田首先在大型卡車上實現氫能源商業化，并反哺加氫站建設，物流應用也將隨之發展起來，中型、小型卡車也將會被大規模使用。此外，豐田中國高級執行副總經理董長征透露，目前正在探討的一種模式：借助物流平臺，與OEM公司合作開發氫燃料電池運輸車，先在各省300公里左右的高速干線物流中運轉起來。

基于對市場的看好，豐田燃料電池研發與生產項目(一期)已經落地北京經開區，即將在今年年底建成、明年投產。這是北京氫能領域引入的最大外資項目，未來將導入豐田技術、合力研發國產化的燃料電池，實現使用壽命突破3萬小時、零下30攝氏度依然可以正常啟動的燃料電池系統大規模量產。

此外，豐田很早開始從全生命周期的角度推進“碳中和”的實現，在中國也已經與本土的合作伙伴展開相關事業合作，致力于廢舊動力蓄電池的梯次利用和再生利用。與從事電池材料制造業務的中國五礦集團有限公司近期也開展了合作，未來將進一步強化電池資源綜合利用，推進CO2減排，促進資源的有效利用。

基于“環保車只有普及才能真正為環境做貢獻”的理念，豐田旨在全方位電動化領域為消費者提供環保且多元化的選擇。

愛點評：

在競爭最激烈的中國市場，燃油車與新能源車已然并存，HEV、PHEV、BEV、FCEV等技術路線競相綻放，豐田智能電混雙擎在混動市場擁有市場、技術、口碑等優勢，正引領著走混動路線的一大批汽車品牌在這場智能化、電動化轉型中，站穩腳跟。

值得一提的是，新能源賽道競爭趨于白熱化，資本造車、互聯網思維造車弊端逐漸顯現，但豐田作為一家十分看重造車原點的企業，可靠、安全、保值的造車理念才是市場應該回歸理性的表現。

目前，豐田在中國已構建起覆蓋“HEV、BEV、FCEV、PHEV”四大賽道的全方位電動化技術路線，形成了業內數量最多、結構最優、覆蓋面最廣的智能電混產品矩陣。當今世界正經歷百年未有之大變局，越是風起云涌，越需要戰略定力與變革的決心，這是戰勝各種風險挑戰的關鍵。

(新媒體責編：wa12)