2018年已進入后半程，中國車市持續了預期的微增長。今年前7月乘用車產銷僅同比增長2.6%和3.4%，7月更是出現同比和環比雙降。車市“微增長”背后發生了諸多錯綜復雜的變化，帶來一系列連鎖反應，考量中國汽車產業。

問題集中爆發

首先，車市的增長目前已處于低位，從全年來看，增速較去年同期維持在3%左右。從市場消費需求來看，剛性需求轉弱，車市增長由增量轉入存量，消費市場已進入理性消費階段，消費需求更加偏于實用消費。其次，今年以來，以SUV驅動市場高速增長時代已成過去，SUV車型銷量增速放緩，從兩位數回落到個位數，增長紅利逐漸消失;而轎車增長率已超過SUV，重回乘用車市場主導地位，如何做出應對，調整產品戰略已成眾多車企的新選擇。

從行業角度來看，一系列深層次的問題正爆發出來。一是近幾年“造車新勢力”崛起，以新能源和智能出行生態刮起了顛覆整個汽車產業的颶風，傳統汽車業轉型求變已刻不容緩，然而“船大掉頭難”一直是國內傳統車企最被詬病的一點。而造車新勢力也并非高枕無憂，除了資質的門檻阻撓，如何跨越生產制造能力的鴻溝，成為造車新勢力企業的難題。

二是盡管目前我國是全球最大汽車市場，但品牌溢價不高。從上市車企上半年業績預告中，不難看出單車利潤水平不足，拖累了企業的壯大。相比跨國車企，中國車企的單車利潤還有待提升，亟須補齊這塊短板。

三是新能源汽車發展遭遇瓶頸。首先是電動汽車的電池回收難題;其次是對電動汽車的安全性關注再度升溫;再次是充電樁建設拖了電動汽車發展的后腿。能否破解這些難題決定著新能源車未來的發展。

各有各的難處

微增長的壓力，幾乎在每個企業身上都有表現。“三年河東，三年河西”是現今中國車市的真實寫照。法系東風雪鐵龍和東風標致曾有過輝煌的昨天，但如今卻陷入了下跌之中，雙品牌2017年銷量僅為38.1萬輛，下跌37%，今年以來產銷依然低迷不振，如果還不能找到改革的正確路徑，在中國市場將失去翻身的機會。韓系北京現代和東風悅達起亞在去年經歷了發展的谷底，今年上半年銷量雖有所回暖，但7月又出現嚴重下滑。兩家企業都是通過降價，以價換量來爭奪市場，未來，這兩個品牌將繼續面臨渠道風險，以及在品牌層面維持和向上突破的難題。

二線豪華車陣營的弱勢品牌，今年日子也不好過。林肯、英菲尼迪、謳歌舉步維艱，已處邊緣化窘境，其面臨的共同問題是，車型少、國產化晚、品牌宣傳及認知度不足。如再不能及時扭轉頹勢,未來將面臨被淘汰的風險。

今年以來盡管日系車在國內市場普遍飄紅，但東風本田卻在逆勢下跌，前7個月同比下降13.5%。由于此前CR-V“機油門”事件的持續發酵，導致銷量折戟，按照這樣的態勢走下去，想完成全年銷售目標相當不易。

在國企中，東風汽車大自主計劃在實行多年之后，研發和市場的協調性仍有待提升。風神、風光、風行、風度等多個品牌如何協同作戰，發揮更大的優勢，是東風接下來將要重點解決的問題。

今年以來，中國自主品牌銷量裹足不前，除吉利汽車表現突出以外，其他車企表現乏力，低于乘用車市場的增長幅度，原中國品牌“一哥”長安汽車上半年銷量同比更是下滑了10.8%。中國自主品牌整體壓力在逐步加大，在“雙積分”、合資價格下探等因素影響下，中國自主品牌面臨嚴峻挑戰。

競爭格局趨于分化

近兩年自主品牌市場排位變動不小，其中吉利汽車一躍超過長安汽車和長城汽車，成為新晉的自主一哥，廣汽乘用車和上汽乘用車則延續增長勢頭，但更多的三四線自主品牌則普遍進入下降通道。當整體乘用車市場步入微增長的時代，品牌之間的競爭將會進入明顯的結構性分化的階段，在“強者恒強，弱者愈弱”的馬太效應作用下，品牌的現有競爭格局將更趨兩極分化。

合資陣營中“陰云不散”的企業能否在接下來的時間里迎來回天之時?自主陣營中當SUV紅利減弱后，還能否找到新的增長支撐點?市場上的一些邊緣品牌能否繼續留存于市場?這些問題都成為下半年中國車市值得關注的大趨勢。

就法、韓系車而言，業內普遍認為要想在短時間內實現翻身難度還較大，這主要是因為自身品牌含金量降低、產品匱乏、同質化競爭嚴重。另外，對于韓系車而言，長期降價勢必會引起連鎖反應，原先的高端車型價格會被強行拉低，而走“性價比路線”的低端車型又顯得競爭力不足。此外，強勢合資品牌與一線自主品牌的雙重夾擊讓法、韓系車腹背受敵，其市場份額更多被日系車搶走，而實力躥升的自主一線品牌也對其產生較大沖擊。

此外，近年車市中有一些并不引人注意但曾經創造過輝煌的實力品牌，極有可能帶來劇情反轉。這些品牌以合資陣營的福特汽車、北京奔馳，自主陣營的奇瑞汽車和比亞迪最具代表性。這幾大品牌經過幾年調整，將迎來新一輪的產品大年，有較大幾率迎來新的增長周期，從而為后半程市場競爭增添意想不到的變數。

(新媒體責編：news1166)