每一次政策變化，都將對汽車產業產生直接而深遠的影響。

近日，國家發改委頒布的《汽車產業投資管理規定》，就將成為我國汽車工業發展史上濃墨重彩的一筆。

這份即將在2019年1月10日起施行的《汽車產業投資管理規定》，加強了對汽車產業投資方向的引導，其中，全面取消實施多年的汽車投資項目核準事項，轉為地方備案管理，成為關注的焦點。關閉了一年半時間的汽車生產資質大門，也有望很快重新開啟。

早在今年7月份，發改委就出臺了該規定的征求意見稿，明確提出“審批權下放”，在業界引起軒然大波。對此，中國汽車工業協會秘書長助理許海東分析：“發改委的初衷就是‘簡政放權’，這將推動我國汽車產業健康規范發展。”

作為關系國計民生的戰略性、支柱性產業，汽車行業未來的競爭格局、發展態勢，將因《汽車產業投資管理規定》中一系列新政的頒布而生變。

猜想一：生產資質大門即將重啟

12月17日，車和家以6.5億元收購重慶力帆汽車有限公司100%股權從而獲得汽車生產資質的消息傳出，讓一眾在資質大門外徘徊的新造車勢力艷羨不已，因為，威馬為收購生產資質花了11.8億元，拜騰花了8.55個億，車和家是三者之中花錢最少的。

然而次日，《汽車產業投資管理規定》出臺，立即讓車和家有了“冤大頭”之嫌，理由是已經關閉了一年半時間的汽車生產資質大門，有望重新開放。

目前，共有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾等15家車企獲得了發改委頒發的生產資質。

其中，北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車等6家企業同時拿到了工信部的資質。

如今，新能源生產資質大門已經關閉了約一年半時間，上百家新造車勢力翹首以盼大門重新開放，蔚來、小鵬等新車企為了搶占先機而不得不利用代工的方式“借腹生子”。

而這種勢態，將因為《汽車產業投資管理規定》而生變。

《規定》中明確，汽車整車和其他投資項目均由地方發展改革部門實施備案管理，其中，汽車整車投資項目由省級發展改革部門備案。也就是說，投資管理審批權限將下放到地方。

事實上，今年7月4日發布的《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》就已有風聲，里面提到“汽車整車和零部件投資項目均由地方投資主管部門實施備案管理”。

其中，“汽車整車，專用汽車和掛車，以及發動機、車身總成、車用動力電池、燃料電池等汽車關鍵零部件投資項目由省級投資主管部門備案管理”。

業界人士分析，隨著審批權的下放，審批難度肯定比之前有所下降，負責審批的省級政府明年開始將陸續制定新“游戲規則”，這讓尚無“生產許可證”的車企看到了希望。

猜想二：車企不再忙著“跑項目”

審批難度下降了，生產資質是否會貶值?

答案是否定的。因為審批權并非簡單下放，而是誰主管誰監管，誰審批誰監管，以制衡地方政府的投資沖動，加強監管責任。

《規定》中明確表示，汽車整車和其它項目均由地方部門發展備案管理，其中汽車整車投資項目由省級發展改革部門備案。這就要求省級政府對投資熱潮進行合理的控制。

相較于今年7月份的《征求意見稿》，《規定》對于新建獨立純電動汽車企業投資項目(含現有汽車企業跨乘用車、商用車類別建設純電動汽車生產能力)所在省份，提出了新的要求：

一是上兩個年度汽車產能利用率均高于同產品類別行業平均水平;二是現有新建獨立同產品類別純電動汽車企業投資項目均已建成且年產量達到建設規模。這就對地方政府和汽車產業項目投資設置了更高的進入門檻。

此外，《規定》對“新建獨立純電動汽車企業投資項目企業法人的股東”提出了更嚴格的條件。

新規明確，設計研發企業、境外企業等其他市場主體為主要法人股東的，研發且擁有知識產權的純電動汽車產品，上兩個年度累計境內外市場銷售并登記注冊的數量大于3萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額大于30億元。

對此，新特汽車CEO先越認為，這其實是設置了一個3萬輛/30億元銷售額的門檻，考驗新造車企業的實力，達標則予放行。

“《汽車產業投資管理規定》將促進行業規范發展。”全國乘聯會秘書長崔東樹在接受《鐘叔駕道》記者采訪時分析，嚴格相關投資政策，有利于產業良性發展。

“過去車企忙著找上級跑項目，而現在是自己達標就行。也就是說，未來跑項目的現象將消失，車企只要做好自己的事情即可，這對汽車行業的規范發展將起到促進作用。”

猜想三：造車新勢力的廝殺將更激烈

生產資質重新發放，最受益的莫過于造車新勢力。

自2014年開始，短短4年時間里出現了上百家造車新勢力，有車標且為多數人知曉的就有50家以上。

在這50多家新車企中，自建工廠的超過了一半，然而，資質難題卻成為橫亙在大部分企業面前的一座大山。

公開資料顯示，威馬、拜騰、車和家分別通過收購中順、一汽華利和力帆汽車取得生產資質。

電咖雖收購西虎獲得SUV生產資質，卻因為西虎停產12個月以上被工信部“勸退”，而可能面臨生產資質流失。蔚來、小鵬則分別通過找江淮、海馬代工，曲線獲得生產許可證。

毫無疑問，明年1月10日起實施的《汽車產業投資管理規定》將為不少新造車勢力解決生產資質難題，但隨著越來越多新勢力真正進入制造環節，激烈而殘酷的淘汰賽正式拉開序幕。

雖然資質的難題得到了解決，但新規明確提升了電動汽車的準入門檻，如果之前的入局者不能滿足條件，同樣可能被淘汰。

據悉，《規定》對項目的建設規模和產品提出相關要求：乘用車不低于10 萬輛，商用車不低于5000 輛。項目建成投產后，只生產自有注冊商標和品牌的純電動汽車產品。

與此同時，要求企業在已有研發機構基礎上，建立產品信息數據庫，提升產品概念設計、試制試裝、試驗檢測和整車運行狀態監控等能力，研制的產品主要技術指標達到行業領先水平。此外，主要股東股權高于三分之一的，自有資金和融資能力也需要滿足一定條件。

“前置審批變成了事后備案，即便生產資質重啟，產品達不到相關要求也上不了目錄。”據中國汽車流通協會副秘書長羅磊分析，新規不僅對于造車新勢力，所有車企之間的競爭都將變得更加激烈，很多企業會被淘汰出局。

尤其對于技術積累和沉淀不足的造車新勢力而言，要打贏這場無硝煙的戰爭尤為艱難。

全國乘聯會秘書長崔東樹曾對《鐘叔駕道》記者表示，絕大部分造車新勢力都很難生存超過五年，一旦他們進入量產期，將展開真槍實彈的廝殺，無論是資金、產品、營銷還是售后服務都將大受考驗。

而從今年以來新造車企業頻頻出現的自燃、軟件故障、續航里程“縮水”等現象，都為其他企業敲響了警鐘。

其實，解決了生產資質問題，造車新勢力面臨的挑戰才真正開始。要想在激烈競爭中存活，必須突破生產經驗缺乏、供應鏈不完善和銷售渠道短缺的瓶頸，否則只能面對淘汰出局的命運。

(新媒體責編：news1166)