不管是近日Uber自動駕駛致行人死亡案還是特斯拉在自動駕駛時狀態時產生的車禍，這都在這個4月將對于自動駕駛技術的爭議和質疑推向一個新的高點。但在對這一新興技術質疑的背后，更事關路線和模式之爭。

3月28日，吉利控股集團董事長李書福作為傳統車企陣營的代表人物，在參加2018智能汽車國際研討會時率先“開炮”，稱無論是互聯網公司還是傳統車企，都應該遵循安全這個基本底線。事實上，在傳統主機廠、供應商以及創新科技公司的合作和對立的邊界尚未清晰之際，互聯網公司與傳統車企關于自動駕駛技術的主導權之爭就已經愈演愈烈。

目前，關于自動駕駛模式的發展基本分成兩大陣營：以傳統車企和互聯網技術企業各自為首的企業紛紛在在自動駕駛產業鏈上打造自己的“朋友圈”，而開放式平臺似乎是最受歡迎的一種方式。除了硅谷科技公司之外，國內互聯網企業百度效仿谷歌創造的開放式平臺“安卓”模式針對智能駕駛發布了“阿波羅計劃”，通過該技術平臺實現無人駕駛技術的研發;而傳統車企為了奪回自動駕駛主導權，諸如吉利和比亞迪(54.820, 0.55, 1.01%)等車企也先后采取動作，吉利已經發布吉客(GKUI)智能生態系統，打造自己的自動駕駛“生態系統”，而比亞迪則計劃召開汽車開發者大會，將自身傳感器乃至整車平臺開放，讓全球的開發者參與進來。

這樣“平臺”共享的做法看似開放，實則傳統車企和互聯網企業都是在為自己陣營“招兵買馬”。在汽車和互聯網科技企業都在搶奪方向盤完全消失之后的主導權之際，間隙反而在擴大，自動駕駛技術并沒有最大限度地實現融合和跨越式的發展。然而就在這兩者之間相互明爭暗斗的時候，又一個競爭者出現了。

近日，處于汽車產業鏈下游的零部件企業偉世通宣布發布DriveCore自動駕駛平臺，偉世通決意在車企自建平臺與互聯網企業搭建平臺之外，建立第三條道路——偉世通決意通過自己這個平臺，聯結互聯網公司的技術與傳統車企的資源，同時又幫助芯片供應商實現落地商業化的概念。

在讓傳統車企自由選擇不同的硬件、軟件與算法的基礎上，可以像樂高一樣“拼出”一個定制化的自動駕駛系統。這個所謂的“第三種模式”將會如何攪動自動駕駛這個波流暗涌的市場?未來，誰又將是這市場的主導力量?

汽車領域的反擊開始

從2017年下半年開始至今不到一年的時間里，傳統汽車制造商在自動駕駛上的布局和收購舉動前所未有的密集，這些似乎“開了掛”的戰略布局無一不是因為受到來自互聯網科技企業的威脅和壓力。

面對這一正在成長為千億元級別的自動駕駛市場，不管是硅谷科技新貴特斯拉自主研發的智能駕駛系統，還是互聯網企業Uber、百度以及阿里巴巴等的雄心勃勃，傳統車企在研發智能駕駛的路上一直擔心被奪走先機，而與互聯網企業深度合作又擔心自己會淪為自動駕駛時代的“邊緣人物”。在這種尷尬之下，作為車企供應商的偉世通希望以一種“中間人”的方式熄滅這場充滿爭奪和不信任的炮火。“偉世通推出的DriveCore自動駕駛平臺是基于人工智能的自動駕駛系統，是一種包含軟、硬件的平臺，而跨平臺的硬件可以通過中間件實現高速信息傳輸，同時提供API接口和可視化界面，讓主機廠可以選擇不同的芯片或硬件傳感器，選擇不同的軟件算法，并且由偉世通集成到同一塊車規級基板上，縮短研發時間成本，快速實現量產。”偉世通自動駕駛首席架構師、高級工程師經理王凱對經濟觀察報記者表示。

偉世通為什么要打造這樣一個平臺呢?答案很明顯，DriveCore平臺意圖通過“平臺+中間件+應用程序”的方式為主機廠提供自動駕駛解決方案。這意味著，偉世通推出的自動駕駛模塊化可擴展平臺，一頭幾乎可以鏈接所有的傳感器、芯片等硬件資源以及互聯網企業的軟件資源，而另一頭則可以滿足車企對于自動駕駛的定制化需求。但相比于百度的“阿波羅計劃”而言，關于自動駕駛的核心數據和商業模式還牢牢掌握在車企手里。

“某種程度而言，零部件企業一直在傳統汽車中掌握最基層的構建，特別是這些大的國際性零部件商，他們不會愿意在智能駕駛時代失去這種地位。”一位零部件企業表示。以博世集團為例，其在整車中占據很重要的位置，甚至掌握著關鍵技術，而整車的技術進步其實大部分來自零部件，比如其ESP，也成為車企官方宣傳中的“亮點”。在智能駕駛時代，這些零部件商也早有布局。而偉世通的想法，其實也和百度，吉利、比亞迪有相類似的地方。

“Drivecore最核心的概念在軟件、硬件方面的接口，就是‘樂高’的概念。我們會升級這個接口，滿足以后更高的要求。”偉世通業務戰略與市場傳播總監蔡莉莉在接受經濟觀察報記者采訪時表示。

偉世通認為，其DriveCore平臺模式目前最核心的優勢在于技術和商業模式的靈活性。他們表示，這個平臺能夠支持不同廠商提供的硬件，也可以支持不同廠商提供的算法，能夠幫助汽車制造商以開放、協作的模式，自由選擇不同的硬件與軟件、算法，快速開發出自動駕駛解決方案及產品。這種做法其實從某種程度來說，也是對互聯網企業進入汽車領域、并試圖掌握主導權的一種反擊。

“對比于吉利以及比亞迪作為傳統車企將平臺開放的做法，偉世通和他們沒有競爭關系，因為其推出DriveCore的平臺模式和角色與其皆不相同。對比于百度的阿波羅計劃，DriveCore的平臺模式不掌握核心數據，而且有硬件優勢和技術專利。現在大家都要做平臺，問題是誰的能走通，合作伙伴最多，資源最多。”一位長期關注自動駕駛技術發展的業內人士分析道。

主動權重回車企手中?

經濟觀察報記者獲悉，廣汽作為偉世通DriveCore平臺的第一個戰略合作伙伴已經確認雙方將在自動駕駛與智能座艙方面展開合作，L3及以上級別的自動駕駛方案將是合作重點。“(車企)使用DriveCore平臺能夠節省單車成本是多少，目前還很難說，但針對于Smartcore我們已經有測算，使用Smartcore每一輛車平均大概省170美金左右。”偉世通中國區總經理陸克堅告訴經濟觀察報記者。

偉世通的想法是，對于不愿意在自動駕駛領域投入巨額資金的傳統車企、部分造車新勢力以及缺乏汽車制造能力的互聯網企業都是他們的潛在合作伙伴。但對于在數據開放方面一貫堅持完全排斥態度的傳統造車巨頭而言，這個靈活的方案的吸引力似乎并不足夠。而吉利和比亞迪的做法也似乎鼓勵了更多車企加入這一陣營。經濟觀察報記者獨家獲悉，奇瑞集團也將在近期發布一個智能化企業框架戰略，這個戰略中就包含了一個開放式的智能化大平臺的建立，而且這個平臺也是對外開放的，甚至在層級上遠高于吉利的單純做一個系統。

實際上，在互聯網顛覆一切的聲浪之后，大部分車企已經回過神來，國際車企的態度更為明顯。作為德國汽車制造業的三巨頭之一，戴姆勒一直在強調自身對于自動駕駛技術話的絕對掌控力。戴姆勒集團CEO蔡澈(DieterZetsche)曾經在接受對經濟觀察報記者采訪時宣稱，從地圖等信息包，到傳感器行程數據、圖像、算法以及最終的通過人工智能實現自動駕駛，戴姆勒都要自己掌握。而過去幾年間，諸如寶馬、通用、福特等傳統車企巨頭針對地圖、激光雷達、電子芯片等事關自動駕駛核心技術的大大小小的并購案例數不勝數，可見車企巨頭仍然想憑借自身的實力一手打造出完整的自動駕駛產業鏈鏈條。

“對于互聯網企業而言，如果沒有涉及自己造車這一步，那么最終還是會選擇和造車企業合作才能找到技術實現的路徑，而大規模的汽車企業都想自己‘坐莊’來吸納資源做成自己的自動駕駛技術，所以偉世通DriveCore平臺推廣可能會在部分企業之間受到歡迎。但無論如何，這為實現自動駕駛提供了一條新路徑，也為互聯網企業與傳統車企在自動駕駛的合作和邊界找到了一個更好相處的方式。”一位新能源汽車電子供應商的負責人分析道。

而針對百度在智能駕駛方面的“阿波羅計劃”，車企雖然對于免費并直接使用該平臺開發自己的無人駕駛技術心存疑慮，但已經有奇瑞和小康股份等傳統車企和百度簽署了關于自動駕駛等方面的戰略合作協議。所以短時間之內，關于實現自動駕駛的種種路徑和做法仍將繼續存在，但趨勢無疑正在發生改變。

“在自動駕駛來臨的時代，傳統主機廠的控制力不再像以前那么強了，整個產業鏈從過去的樹形(車企擁有絕對掌控權)逐漸演變成現在的圓桌式。自動駕駛出行時代重在體驗，只要能夠給予消費者好的體驗，有足夠的能力把所有資源整合在一起，任何人、任何角色都夠坐第一把交椅。”陸克堅告訴經濟觀察報記者。

所以，在未來還會有很多企業愿意開放各種各樣的平臺，自動駕駛技術也會在這種變化之下發展效率越來越高。但短時間之內，最起碼三五年之內，自動駕駛仍然還將會是混戰的局面。

(新媒體責編：wb001)