當前美團全資買下摩拜引發業內各種熱議討論。早前是藍鯨率先披露了一份美團收購摩拜的財務方案，稱摩拜將以37億美元的總價出售給美團，包括27億美元的實際作價(12億美元現金及15億美元股權)和10億美元的債務。在目前收購已經塵埃落定的情況下，不少人是替摩拜松了一口氣，可以說，摩拜的投資人終于可以睡個好覺了。

因為明眼人都知道，從過去兩年來看這個生意的模式，無論是摩拜還是ofo，兩家的境況都非常不樂觀，而在這兩家之外的二三線梯隊，基本上已經倒閉，如果不是依賴巨頭與資本的各種助推，它很難走到今天。

但很奇怪的是，美團收購了摩拜，不少人認為摩拜未來的前途會不一樣了，因為一個重要理由是它可以跟美團的業務布局整合起來。

因此，有業內人士認為，美團真正要實現的，是吃喝玩樂一站式服務，如今補齊了出行版塊，美團的版圖拼圖就已經齊了。你想去吃什么，美團搜到之后，直接就叫了一個車，不必費力去復制地址打開另一個APP，摩拜幫美團彌補的，就是2,3公里以內的出行需求。

在業內人士雕爺看來，出行無非是去上班、去吃喝、去捏腳、去看電影、去K歌、去開房，美團在出行這一環補齊就將這些需求串起來了，形成了核心競爭鏈。

但這種想法更多是紙上的邏輯規劃，并不符合現實情況下用戶的單車出行需求。共享單車是基于地理位置網點覆蓋下的用戶用車需求。

這決定用戶基于出行的到店、餐飲、娛樂的剛需下需要用單車，更多是基于地理位置上的就近原則來用車，比如說，我要騎車去美團某家餐館用餐，美團搜到之后，在用戶當前的出行半徑內，不會優先去找一輛摩拜單車，而是會選擇當前某輛離自己最近的單車，無論是摩拜還是ofo或者哈羅單車都行。

因此，看起來，很多業內人士在紙上的邏輯規劃是，有了摩拜單車，美團吃喝玩樂出行都補齊了，通過協同效應形成閉環。

你在規劃中是閉環了，形成了吃喝玩樂出行的一體化鏈條，但是共享單車這個作為短途通勤接駁的業務在用戶需求層面本質上其實是與吃喝玩樂是相互獨立的，因為單車這種出行工具它在線下是隨機性的覆蓋，不具備隨叫隨到的特性，因此這決定它很難影響到用戶與商戶的決策，與商戶欠缺關聯價值，線下流量也很難通過單車導給商戶。

反之網約車具備隨叫隨到的特征，因此美團做打車的邏輯與其本身業務鏈條是可以關聯整合的。但是單車不行。

如果有用戶要去一家美團上的餐館用餐，直接在美團打個網約車過去是合乎邏輯的，但如果用戶想騎單車，那么如果在離用戶最近的周邊半徑內找不到摩拜單車而附近又堆滿了其他品牌的共享單車，那么用戶就近選擇其他品牌的單車去用餐將是必然的選擇，而不會舍近求遠，跑個幾公里去找摩拜單車去餐廳。

因此，共享單車拼的不是整合協同效應，因為在現實邏輯下，用戶對于共享單車的需求是基于隨機的地理位置下的就近原則——誰的車離我最近、誰不要押金用誰，它拼的還是它的規模化網點覆蓋程度，美團收購摩拜，也并沒有改變共享單車的本質——就是它依然依賴于規模化的覆蓋度來隨機匹配到各個地理位置的用戶用車需求。

如果拼規模化的網店覆蓋效應，本質上還是會回到共享單車競爭的原點——不斷造車不斷投車尋求最大覆蓋度的死循環。

它不像共享住宿、外賣、網約車等輕資產的互聯網平臺模式，對接商家與用戶供需兩端，規模化之后構建市場壁壘，從中抽傭做平臺中介形成坐地生金的盈利模式，而重資產模式的共享單車在占有市場份額但是當競爭對手依然很強的情況下，也沒辦法形成平臺網絡效應。

還有觀點認為，美團將有機會捋順這個高速發展、資本高度介入行業中的種種扭曲。因為在王興接棒后，憑借他相對更強大的資本力量和運營能力，將有機會擺脫資本的控制，不會再有財務危機，美團強大運營能力意味著摩拜單車會終結燒錢和押金模式，回歸到創造價值和解決問題的層面。

這好像是說，因為資本的緣故，共享單車的發展變得扭曲了，共享單車不行是資本的緣故，而摩拜到了王興手里不一樣了，因為王興的運營能力與資本能力很強大，能夠化腐朽為神奇。但其實資本是很冤的。

因為資本雖然是逐利的，但資本的正面價值是可以快速催熟一個行業，快速的驅動行業優勝劣汰，快速形成頭部效應，也能快隨的檢驗行業。

說到底，如果在一個行業，它若有想象力的商業模式，它能掙錢，資本的力量更多是讓你跑的更快。但如果在資本全力押注下，兩個頭部企業都在大規模虧損，比如兩家都曾經傳出挪用巨額押金以及欠下巨額債務的傳言，而大批二三梯隊的企業已經倒閉，這更多是驗證了它不是一個可行的生意。

正如有業內人士一針見血指出：“還好有資本大亨不計成本的砸錢，不然早死了不知多少次了。”無論是摩拜還是ofo，背后的投資方實在太多，利益上與戰略上的分歧難免，經過了這么長時間的大戰燒錢，聰明的資本早已經退出，這個行業未來資本也很難去介入其中，因為傻錢會越來越少了。

本質上，如果說經歷了這么長時期的大戰，它依然不能終結無止境燒錢的游戲，就不會再有多少投資人愿意再去買單。

從目前共享單車的商業模式下來看，它或許就真的適合做公益。在今天來看，摩拜賣身這個價幾乎沒有多少人認為它是賤賣的，外界不少人也認可這是它最好的結局，但正因為它對于摩拜來說是最好的結局，也意味著帶給王興的麻煩可能還在后面。

前面說到，單車與用戶在美團上的吃喝玩樂需求其實是很難整合帶動協同效應的。美團收購摩拜之后，共享單車的盈利難題與成本投入難因此而得到改善，該燒的錢還的繼續燒，該鋪量投車的還的繼續鋪量。

未來如果從更長遠來看，美團當前每條業務線都面臨一個或多個強勢對手，這意味著它將多線作戰持續燒錢，比如在網約車領域，早前有數據顯示，滴滴出行的現金儲備高達120億美元，而美團的現金儲備是不是只有30億美元很難說，但滴滴的現金儲備或許要遠勝美團。而攜程也已經拿到了牌照，開始向出行領域擴展;在外賣，美食，酒店、旅游、電影演出等領域，阿里系與攜程系也在一步步緊逼。

從今天共享單車的發展勢頭來看，情況非常不容樂觀，不斷投放單車的重模式導致成本投入在不斷累積，甚至后續的折損、維護、運營成本非常大，十分不可控。

再怎么閉環你也得回到行業的本質，它需要盡最大可能性去控制重資產模式的成本、如何在大規模鋪量的情況下減少折損、維護、運營成本，但你無論怎么規劃，它幾乎是沒有辦法解決的。未來可能會看到的情況是，摩拜給美團的壓力與焦慮可能會越來越大。

因為過去九死一生的創業史，王興被許多人包裝成了一個戰士，并且認為王興不會讓摩拜一直燒錢下去，但戰士不代表能戰無不勝。

尤其是面對一個它無論怎么做賺不了錢，都很難緩解巨大資金壓力的行業——它基本上就是一個資本黑洞，而且這種瘋狂融資燒錢——造車——投放——丟失損毀、維修、維護——再融資燒錢——再造車——再投放的死循環的競爭模式很難打破，這個行業欠缺造血能力只能不斷輸血來維持生存，而且節奏根本停不下來。

尤其是當前的大趨勢是免押金騎行，這意味著這個行業的資金鏈壓力更大了。沒有巨額資金來維持它的新車投放與大規模的舊車維護，分分鐘面臨資金鏈危機。

在業內一開始就不看好，而資本也終于認清這個商業模式的本質紛紛止損退出，外界也對摩拜松了一口氣的情況下，美團對這種共享單車重資產商業模式引發的惡性循環并沒有足夠的重視。

去年11月，朱嘯虎曾經說，靠燒錢起來的，基本都是偽需求，我以后不再投燒錢的項目。并表示，投ofo的時候不知道這么燒錢。并稱：“我們不會投一個拿了投資人的錢說失敗了就當做公益的CEO。這沒有對投資和錢的基本尊重。”

朱嘯虎這話有一定道理但還是有點偏激，因為燒錢起來的項目，能否掙錢要看它燒錢能否在規模化之后形成網絡效應并順勢構建成穩定的可持續性的盈利模式。因為從過去來看，燒錢燒起來的項目，頭部企業能掙錢的不在少數，比如滴滴。

但如果說，持續燒錢看不到盡頭，頭部企業基本壟斷市場在資本持續輸血的情況下，依然在巨虧，而沒有資本輸血的基本已經死了，這才能證明它是偽需求。

胡瑋煒那句“資本是助推你的，但是最后，其實你都得還回去。”是很有情懷的，但暗地里是不是在偷著樂很難說。或許王興的創業經驗激發了它不同于常人的勇氣與視角，但朱嘯虎的經驗或許在某天會讓王興幡然醒悟。

(新媒體責編：wb001)