“新能源汽車之光”這個詞放在比亞迪(002594.SZ)身上，相信并沒有太多異議。這家吸引了巴菲特的公司，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略地位的提升，受到了越來越多關(guān)注，甚至成為中國新能源汽車走向世界的希望。

但是2017年的比亞迪，卻告別了此前兩年的高速增長，業(yè)績陷入困頓。數(shù)據(jù)顯示，2017年比亞迪實(shí)現(xiàn)總營收1059.15億元，同比微增2.36%;歸屬上市公司股東凈利潤40.66億元，同比下降19.51%。

比亞迪將利潤的下降歸結(jié)于新能源車政府補(bǔ)貼的下滑。年報解釋稱，受新能源汽車補(bǔ)貼退坡影響，電動大巴部分盈利能力有較大幅度下滑，從而影響年報業(yè)績。2018年一季度的情況更是糟糕。凈利潤同比下滑83.09%;扣非后凈利潤為虧損3.29億元，上年同期為盈利4.46億元。上一次扣非后虧損還是在2014年。

比亞迪的艱難還不僅是業(yè)績下滑，新能源汽車領(lǐng)域的跑道越來越擁擠，無論是國內(nèi)車企、合資車企，還是外資車企都紛紛推出了新能源車型以占領(lǐng)市場。新能源電池板塊，寧德時代已經(jīng)先一步即將登陸資本市場，而比亞迪的電池業(yè)務(wù)拆分進(jìn)展緩慢。

新能源戰(zhàn)場賽事過半，比亞迪的優(yōu)勢正在逐漸消失。

都是補(bǔ)貼惹的禍？

細(xì)看財(cái)報，比亞迪將利潤大幅下滑的原因歸結(jié)于補(bǔ)貼的說法，并不準(zhǔn)確。

比亞迪超過1000億元的收入，來源于三大主要模塊：汽車業(yè)務(wù)、手機(jī)部件，以及新能源電池業(yè)務(wù)。不要以為滿大街都能看到比亞迪，汽車業(yè)務(wù)就能為其貢獻(xiàn)主要的收入。事實(shí)上，來源于汽車的收入，剛剛超過一半。

來源：公司公告

不難看出，比亞迪的汽車業(yè)務(wù)經(jīng)過了三年的快速增長后，2017年進(jìn)入了疲軟期。按業(yè)務(wù)來細(xì)分，2017年汽車業(yè)務(wù)收入下降了3.86億元為566.24億元，同比下降0.68%。

來源：公司公告

利潤方面，汽車業(yè)務(wù)的表現(xiàn)更是不盡如人意，毛利貢獻(xiàn)從2016年的161億元，下降到了2017年的137億元。

收入僅下降了3億元左右，毛利卻下降了幾乎24億元。收入以及增速的極不匹配導(dǎo)致的結(jié)果就是“忽上忽下”的毛利率。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪汽車業(yè)務(wù)最近五年的毛利率變化可以達(dá)到4-5個百分點(diǎn)。這對于傳統(tǒng)車企而言，是不可思議的。

來源：公司公告

北汽集團(tuán)

一位汽車行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士對界面新聞記者表示，汽車行業(yè)的成本核算異常復(fù)雜，一般大型車企整體的毛利率波動不會太大，“每年的波動不會超過2個點(diǎn)。”事實(shí)上，界面新聞查閱了上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、等整汽車，以及作為新能源汽車代表的特斯拉的毛利率，變化幅度確實(shí)與比亞迪相比小一些。

來源：公司公告

除了汽車業(yè)務(wù)收入下滑以及成本上升帶來的影響之外，融資成本的上升也是侵蝕比亞迪利潤的一大原因。

廣汽集團(tuán)

2017年比亞迪的財(cái)務(wù)費(fèi)用較2016年增長了約10億元，達(dá)到了23億元的規(guī)模，這在車企中并不常見。20家主流車企中，比亞迪的財(cái)務(wù)費(fèi)用是最高的，遠(yuǎn)超上汽集團(tuán)、、等車企的財(cái)務(wù)費(fèi)用。財(cái)務(wù)費(fèi)用的大幅增長，源于比亞迪各種負(fù)債。2017年間，比亞迪的短期借款增加了超過100億元。

來源：公司公告

一位長期觀察比亞迪的市場人士對界面新聞介紹，由于新能源補(bǔ)貼回款慢、公司資本開支需求較大，而在銀行放款收緊的背景下，企業(yè)融資額度受限，公司不得不采用ABS等新型融資方式補(bǔ)充資金缺口，導(dǎo)致財(cái)務(wù)費(fèi)用進(jìn)一步提高。

相比之下，新能源的政府補(bǔ)貼在2017年非但沒有下降，還有所上升。營業(yè)外收入科目中，2017年計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助達(dá)到了12.75億元，遠(yuǎn)超2016年的7.1億元。

業(yè)績下滑這個鍋，政府補(bǔ)貼不背。

汽車業(yè)務(wù)的中場戰(zhàn)事

如果說比亞迪做對了什么，那就是趕上了“好日子”。

自2013年財(cái)政部、科技部、工信部、發(fā)改委等四部委下發(fā)《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》之后，新能源汽車的銷量就開始呈現(xiàn)指數(shù)級的增長。2014年至2017年，新能源汽車的銷量分別為7.47萬輛、33.1萬輛、50.7萬輛以及77.7萬輛，四年內(nèi)的銷量幾乎翻了十倍。

來源：工信部

毫無疑問，新能源汽車發(fā)展中比亞迪是最大的受益者。從銷量總數(shù)來看，比亞迪牢牢占據(jù)了新能源汽車行業(yè)銷量第一的寶座。2017年全國新能源汽車整體銷量77.7萬輛，其中比亞迪新能源汽車的銷量就達(dá)到了11萬輛，占比超過了14%。

另外，即將在近期開始執(zhí)行的雙積分政策，也讓比亞迪成為了最大的贏家。根據(jù)工信部發(fā)布的《2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》數(shù)據(jù)顯示，比亞迪新能源汽車的積分達(dá)到了22.3萬分，占總積分的22%，成為了百家車企中積分最高的企業(yè)。而上汽、一汽等大型合資品牌汽車的積分則低得多，甚至為0分。

來源：工信部、界面新聞研究部

來源：工信部、界面新聞研究部

根據(jù)政策，2016年油耗積分為負(fù)的汽車集團(tuán)，2017年油耗積分仍為負(fù)，且兩年的新能源積分累計(jì)仍不足以完全抵扣，此類企業(yè)迫切需要加推新能源車型，并注意控制燃油車車型的油耗水平，否則積分壓力會越積越大。而在油耗積分核算時，新能源汽車產(chǎn)量越高，越能拉低平均油耗。

形勢所迫，絕大多數(shù)的合資企業(yè)開始大力發(fā)展新能源車型。這為比亞迪帶來了直接的競爭者。

吉利汽車

進(jìn)入2017年后，不少合資品牌以及國內(nèi)品牌都已經(jīng)對比亞迪“宣戰(zhàn)”。長安汽車表示到2025年新能源車型將實(shí)現(xiàn)銷售116萬輛，實(shí)現(xiàn)中國品牌第一。則計(jì)劃到2020年，公司所銷售的90%都是新能源汽車。北汽集團(tuán)則宣布在2025年要在新能源汽車上發(fā)展成為中國第一。也表示將在2020年停止銷售燃油車，開啟全面的新能源化電動化。此外，捷豹、奧迪、寶馬、等高端進(jìn)口品牌也發(fā)布了純電轎跑戰(zhàn)略，意圖搶占電動車市場。

這些大力發(fā)展新能源汽車的車企，都是比亞迪的直接競爭者。無論是性價比還是品牌知名度，合資品牌的價格下探都讓原本選擇比亞迪汽車的消費(fèi)者，又多了一個選擇。

仔細(xì)分析比亞迪的車型定位，新能源車型秦、宋以及唐的定價集中在15萬至30萬的區(qū)間內(nèi)，這一價格區(qū)間內(nèi)的競爭異常激烈。除了榮威RX5、榮威550等傳統(tǒng)新能源車型之外，上汽集團(tuán)全新推出的名爵6新能源版、長城汽車推出的WAY8，以及長安福特推出的蒙迪歐新能源版，都是比亞迪這幾款熱門車型的直接競爭者。而這三款都是在2018年全新推出的。

另外，新能源車型的高端定價區(qū)間內(nèi)，蔚來、捷豹以及特斯拉都已經(jīng)推出了車型搶占市場份額。

主流新能源汽車車型價格一覽

來源：網(wǎng)絡(luò)整理、界面新聞研究部

一家年銷量超過200萬臺的大型合資品牌的車企員工告訴界面新聞，至少在一年前公司內(nèi)部就已經(jīng)開始討論起了新能源汽車的生產(chǎn)。“必須按照總銷量的一定比例來生產(chǎn)新能源汽車，否則會影響正常能源車的銷售。”

此外，政策的傾斜也正在讓比亞迪的優(yōu)勢逐漸消失。早在2013年剛推出新能源汽車補(bǔ)貼的時候，就已經(jīng)基本明確了每年會以5%-10%的速度減少補(bǔ)貼。從補(bǔ)貼方案來看，相比2017年新能源汽車補(bǔ)貼方案，2018年補(bǔ)貼方案更加細(xì)化，對純電動乘用車、新能源客車、新能源貨車及專用車的各個分項(xiàng)指標(biāo)(比如續(xù)航里程、能量密度)進(jìn)行了更詳細(xì)的劃分，每個類別分別對應(yīng)了不同的補(bǔ)貼計(jì)算方式。這對于比亞迪而言并不是一個好消息。

競爭者的紛紛入局以及補(bǔ)貼潮的退坡，都預(yù)示著新能源汽車發(fā)展到如今，已經(jīng)進(jìn)入了中場甚至下半場。如果說以比亞迪為代表的民營車企是上半場的勝利者，那最終的勝利會屬于哪一方，情況卻并不明朗，至少比亞迪還沒有完勝的幾率。

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目前比亞迪已經(jīng)加推車型來保證車型的活力。公司已確定了年內(nèi)將上市五款車型，包括唐、元、宋的新一代車型，以及元EV以及宋MAX DM。

新能源電池業(yè)務(wù)的瓶頸

比亞迪的金字招牌除了有新能源汽車之外，新能源電池也是一大殺手锏。即便與將要上市的“獨(dú)角獸”寧德時代相比，比亞迪的新能源電池業(yè)務(wù)也并不遜色。

目前，國內(nèi)主流的電池生產(chǎn)有兩種，磷酸鐵鋰動力電池以及三元鋰電池。據(jù)一位長期觀察新能源汽車上游原材料的市場人士向界面新聞介紹，磷酸鐵鋰電池以及三元鋰電池的差異在于勢能以及安全性兩方面。“磷酸鐵鋰電池的技術(shù)更加完善，相對來說更安全。但是不足之處就在于能量密度沒有三元鋰來得高，這也意味著續(xù)航能力稍弱。三元鋰的能量密度雖然更高，但是相對來說技術(shù)更加‘年輕’，安全性能不足，屬于較新的技術(shù)。”

比亞迪以及寧德時代的產(chǎn)品分別主攻這兩個方向。比亞迪電池的長處在于磷酸鐵鋰電池，比亞迪是最早進(jìn)行磷酸鐵鋰動力電池研發(fā)的車企之一。2015年前后，比亞迪不僅為自己生產(chǎn)的新能源乘用車與客車配套磷酸鐵鋰電池，還為其他的客車企業(yè)供應(yīng)電池。借著新能源客車在國內(nèi)先行推廣、補(bǔ)貼額度巨大的特點(diǎn)，外加自身體量不小的乘用車業(yè)務(wù)，比亞迪當(dāng)上了行業(yè)第一。

但是2015年之后，國家開始認(rèn)可三元鋰材料用于車載電池的安全性。政策松綁后，三元鋰電池開始統(tǒng)治乘用車市場。北汽新能源的EX與EU系列、吉利帝豪EV、上汽榮威ERX5，特斯拉，基本都是三元鋰電池的擁躉者。

三元鋰電池的走紅讓寧德時代坐上了行業(yè)第一的寶座。寧德時代2017年銷售份額中，三元鋰電池占比近半。

比亞迪不是沒有后悔。為了掙回第一的寶座，比亞迪從2017年也開始轉(zhuǎn)投三元鋰。其推出混動車型唐100與秦100、宋EV 300和秦EV 300，應(yīng)用的都是三元鋰。另外，2018年全新上市的車型應(yīng)用的也都將是三元鋰的技術(shù)。

毋庸置疑，比亞迪電池有自己的優(yōu)勢。背靠比亞迪這一國內(nèi)最大的新能源汽車銷售品牌，比亞迪的新能源電池業(yè)務(wù)可以有如此高的市場占有率，與新能源汽車的銷量有直接的關(guān)系。

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2017年比亞迪電池合計(jì)銷售金額達(dá)到181億元，其中對外銷售金額為87.66億元，對內(nèi)銷售的金額93.58億元。雖然后者已經(jīng)在合并報表層面抵消，但是這并不影響比亞迪電池的市場占有率。比亞迪可以做到國內(nèi)市場第二的寶座，自身新能源汽車銷量功不可沒。與第一名寧德時代199億元的收入相比，比亞迪追趕的動力十足。

來源：公司公告

但是對內(nèi)銷售這把雙刃劍，既能成就比亞迪電池，也能覆滅它。

比亞迪電池的銷售與比亞迪汽車的產(chǎn)銷數(shù)量息息相關(guān)，直接影響到比亞迪的整體業(yè)績。2017年比亞迪電池收入微增0.1%，其中對內(nèi)銷售的同比下降15%，對外銷售同比增長16%。不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪電池極度依賴對內(nèi)銷售的收入，一榮俱榮一損俱損。如果比亞迪新能源汽車銷量的增速不在，電池業(yè)務(wù)的市場份額也會隨之下降。電池行業(yè)中，比亞迪屈居第二的情況或許還將持續(xù)。

除了汽車以及電池，2017年貢獻(xiàn)了404億元收入以及53億元毛利的手機(jī)部件以及組件業(yè)務(wù)在上市公司體系內(nèi)也是舉足輕重。如果按照電池業(yè)務(wù)剝離獨(dú)立上市的邏輯，為什么手機(jī)業(yè)務(wù)就不可以?

“因?yàn)槭謾C(jī)組裝業(yè)務(wù)是給比亞迪‘裝點(diǎn)門面’的，沒了他比亞迪估值沒有現(xiàn)在那么高。”一位市場人士對界面新聞表示。

Wind數(shù)據(jù)顯示，截至5月9日收盤，比亞迪A股總市值1321億元，市盈率39倍。業(yè)績開始下滑的比亞迪，能抵擋得住來勢洶洶的合資品牌們，以及逐漸下滑的補(bǔ)貼嗎?賽事過半，如今比亞迪的每步選擇，都將帶領(lǐng)比亞迪走向截然不同的方向。

(新媒體責(zé)編：wb001)