“未來全球汽車行業將只剩下幾家大的集團。”對于汽車行業未來的發展，吉利汽車董事長李書福曾判斷說。無疑，沒有一家車企會輕易地愿意放棄全球最大的汽車市場，但不可否認的是，隨著全球技術革命的加速變化，汽車行業的內部淘汰也正在展開。而尤其對于那些產品少、技術差，毫無競爭力可言的車企，這個過程將進行得更明顯、更快。

最近，在鈴木正式宣布撤出與昌河的合資企業后，日本媒體NHK爆出的一條重磅新聞再度坐實了鈴木要退出中國的消息。“來自鈴木的高管正在同合作伙伴長安汽車談判解散合資公司鈴木事宜。”報道中稱。此前，北汽昌河已經正式發布公告稱，昌河鈴木的日方股東鈴木將所持有的全部股權轉讓給昌河汽車，鈴木完全撤資。

2014年之前，鈴木還是在中國銷量排名第4的日本車企，僅次于豐田、本田、日產三強，但連年在華業績急轉直下，最終進入“死亡倒計時”。事實上，鈴木和昌河、長安長達二三十年的合資合作一路走來，也并不容易，如今曲終人散讓人唏噓。有分析指出，先是菲亞特克萊斯勒宣布在近幾年內將停止在中國和北美銷售菲亞特品牌汽車，再到鈴木如今的全面撤退，中國汽車市場的汰弱留強大劇，似乎已進入到高潮。

正在全面退出中國

鈴木撤出中國市場的消息，雖然早有傳聞，但真正坐實，是在今年的6月15日，北汽昌河網站首頁發布《關于原江西昌河鈴木汽車有限公司變更為江西昌河汽車有限責任公司全資子公司的公告》。公告顯示，鈴木將正式從江西昌河鈴木汽車有限責任公司(簡稱“昌河鈴木”)中完全撤資。這份公告中說，5月30日，就完成了股權及公司名稱的工商登記變更手續，日方股東將所持有的所有昌河鈴木股權轉讓給了昌河汽車。從2019年6月起，昌河汽車的相關產品將不再使用鈴木等標識。

6月19日，就在日本媒體NHK爆出了鈴木與長安汽車正在就退出事宜進行談判的消息后，時代周報記者第一時間聯系長安鈴木的新聞發言人，雖然其遲遲沒有給出正面回應，但通過記者聯系的幾位核心管理層，他們對此事的表態都比較曖昧。一位原營銷部門的高管對時代周報記者說：“我們現在的工作一切正常，沒有受到任何影響。”還有兩位高管也表示，詳細情況，他們沒有權利對外透露，相關事件的回應，都以公司發布的公告為準。

也許這一切來得太突然，就連長安鈴木的高層都意想不到。因為就在今年4月份的北京國際車展開幕當天，長安鈴木常務副總經理周波還表示：“隨著國家對于環境保護的日益嚴格，長安鈴木擅長的小型車領域遲早會成為市場競爭的優勢。”

現在看來，市場并沒有留給長安鈴木打翻身仗的機會。即便長安鈴木自己守口如瓶，NHK的報道卻是言之鑿鑿：鈴木汽車將在中國停止當地生產，或將集中資源于印度市場。

昌河和長安輕裝再出發

無論昌河鈴木是否仍會在華“續命”，鈴木退出合資的決心已定。長安汽車挽留還是放手，決定著鈴木和合資公司的命運。

鈴木在中國總共建立了兩家合資公司：1993年，與長安合資成立長安鈴木;1995年，與北汽昌河合資成立昌河鈴木。如果從1982年向中國提供技術開始算起，那么，鈴木在華的業務發展已經長達36年。如今即便面臨全面潰敗撤退，后事仍需好好協商。

長安鈴木的解散，目前還沒有確認消息，不過，有業內人士對時代周報記者分析，根據長安此前發布的“精品小車”戰略，長安鈴木銷售網絡應該會轉給長安新高端品牌。

4月23日，長安汽車就對外宣布，將推出自己的中高端品牌，形成長安乘用車、新建中高端乘用車、歐尚汽車、凱程汽車四大品牌，以此滿足不同細分市場消費需求層級客戶。鈴木與長安的合作期限本來還有5年的時間，現在提前解約，對消費者會有什么影響嗎?對此，長安鈴木曾在官方聲明中表示，“長安鈴木的母公司長安汽車、鈴木汽車均為有實力、負責任的企業，長安鈴木在任何時候都將依法合規的對消費者負責、對相關方負責。”

昌河鈴木合資23年，“分手賬”已經算得很明白：昌河汽車將持有原昌河鈴木的100%股權，原日方將不再擔任新公司包括市場產品在內的任何責任，昌河汽車承擔新公司的相關責任，包括繼承景德鎮/九江的兩個整車生產基地和九江發動機生產基地。與消費者直接相關的安排是：現有車型銷售維持原有的渠道，經銷商目前仍可銷售使用了鈴木商標的庫存車。同時，原昌河鈴木的產品可以繼續享受現有的售后服務政策，在北汽昌河的維修網點進行維修保養。

長安、昌河解除了與鈴木的合約，也算是卸掉了一個包袱，今后可以輕裝上陣，特別是昌河汽車，還有北汽這棵可靠的大樹。根據北汽集團2.0戰略，北汽昌河將成為未來自主板塊的銷量支柱之一，在5年內實現“百萬千億”的營銷規模。可以說，北汽昌河獨擔新公司重任，繼續走在戰略轉型的路上，但對于目前昌河汽車所有業務已由北汽威旺接管的消息，昌河汽車的呂強部長并沒有回復時代周報記者。

銷量低迷不見起色

按照NHK的報道，鈴木退出中國市場的主要原因，是國內市場份額不斷下降，新車銷量也未達預期。數據顯示：2017年，長安鈴木全年批發銷量同比重挫27.3%，當年虧損8482萬元;今年前5個月同比更是暴跌47.0%，剛剛超過2萬輛。汽車工業協會發布的最新數據顯示：2018年4月份，昌河鈴木整體銷量為1301輛，環比下降10%;今年前4個月累計銷量5301輛，在所有廠商中排位第98。曾幾何時，長安鈴木和昌河鈴木可都打造過神話般的“明星車型”。

曾經，長安鈴木一度以經濟型小車的優勢深入中國市場，奧拓、雨燕等車型在消費者中擁有可觀的影響力，并在2011年達到年銷22萬輛的銷量峰值。可是，到了2016年，長安鈴木整體在華銷量只有11.53萬輛，相比鼎盛時期，腰斬一半;2017年的數據更是慘淡，為86513輛;如今進入2018年，依舊沒有任何起色，而且持續在下跌中，今年1–5月長安鈴木累計銷量為2.1萬輛，同比下滑47%。

而昌河鈴木的情況更為糟糕，1994–1999年，昌河面包車連續六年產銷位居細分市場第一，北斗星累計銷量超過72萬輛。到了2017年，昌河旗下包括北斗星在內的車型在乘聯會統計中都劃歸昌河品牌，不見“鈴木”字樣，并且全年銷量僅有30835輛，今年前5個月只有6980輛，真可以說是“天上地下”。

汽車行業資深分析師張志勇對時代周報記者表示：“從消費升級和民眾偏好帶來的大車趨勢，以及新能源這個行業必然發展方向來看，鈴木近幾年在中國的動作都極其遲緩，甚至是毫無作為。”

2009年鈴木在華導入新奧拓之后，接近4年都沒有任何一款真正的新車上市，直到2013年12月的鋒馭問世才打破沉寂。之后雖然時隔一年推出啟悅緊湊轎車，那幾年中國市場最火熱的細分領域卻在于SUV。后來，北汽重組昌河汽車，曾與日本鈴木汽車進行商談，希望鈴木每年至少向昌河鈴木導入一款新車型，但并未得到鈴木汽車的認同。至于2017年的驍途，實際上這款車屬于典型的“轎車SUV化”代表，天語、鋒馭和驍途分別是同一個譜系的第一代、第二代和2.5代產品，但在長安鈴木產品陣容里卻同堂銷售。這個時候，以吉利汽車、上汽榮威、MG、廣汽傳祺為代表的主流車企強勢崛起，更使得鈴木在中國市場再無退路。

競爭升級

鈴木并不是第一個在苦撐多時之后，忍痛退出中國市場的外國汽車品牌。曾經于20世紀80年代進入中國市場的通用旗下子品牌歐寶，在2015年就因為銷量問題黯然退出中國市場，近期引退的品牌還有菲亞特。據統計，歐寶末期年銷量僅有4000輛，而菲亞特的月銷量只有20輛。今年6月1日，菲亞特克萊斯勒宣布在近幾年內將停止在中國和北美銷售菲亞特品牌汽車，未來將重點押注于Jeep和瑪莎拉蒂豪華品牌。就這樣，兩次進入中國，從南京菲亞特到廣汽菲亞特，這個來自意大利的品牌很有可能再次因為銷量實在慘淡不得不再次退出中國市場。

鈴木和菲亞特的相繼離開了，讓人不得不疑惑，下一個離開的會是誰。最近，斯巴魯、長安DS等都在“救火”經銷商。斯巴魯不僅拿出2億多元人民幣給中國的斯巴魯經銷商作為補貼，還下調了斯巴魯在中國市場的售價。還有目前單月銷量僅為千輛左右的納智捷，前景也是充滿變數。

進入2018年，中國市場迎來了一個新的調整期，迅速兩極分化是一個趨勢，特別是隨著自主品牌品質的提升，合資品牌的壓力越來越大，甚至快速進入衰退期，如果前幾年的競爭屬于溫水煮青蛙，那么接下來中國市場的競爭將會是強者恒強，弱者出局。

(新媒體責編：wb001)