【原標題】世紀工程的忠誠護航者——記廣州海事局港珠澳大橋海事處成寶剛

成寶剛。

浮在海上的廣州港珠澳大橋海事處。

夜間搜救，成寶剛在海圖上鎖定搜救范圍。

成寶剛在風浪中馳騁巡航。

白天、夜晚貼身守護，只要港珠澳大橋建設需要，他就在這里，經常通宵達旦，六年有余;

不管元旦還是春節，相伴的不是家人的溫暖，而是伶仃航道轉換、沉管浮運帶來的壓力;

無論晴天或是下雨，總是第一時間執行巡航任務，本應金光閃閃的肩牌卻滿是被海浪打濕留下的綠色銅銹;

……

這便是港珠澳大橋海事處海巡執法大隊副大隊長成寶剛值守工作的真實寫照，在細碎的時光中守望使命，以奮斗的精神擁抱生活。建設中的港珠澳大橋東連香港，西接澳門、廣東，穿越伶仃洋，是世界上最長的跨海大橋，可謂“超級世紀工程”。橋區橫跨全球最重要的貿易通道之一——珠江口水域，廣東90%的貨物航經于此，日航經船舶達4000艘次，每年的臺風、寒潮等季節性極端天氣達200余天。29.6公里海中橋隧主體工程、3個海上人工島、33個單體重達8萬噸的隧道管節拖航沉放、超過1500多航次大型構件運輸安裝……成寶剛和同事們守護著“超級世紀工程”，1000多艘施工船舶、2000人次工程人員在海上同時作業。

一橋如虹，飛貫伶仃，是他的夢想。浩瀚的伶仃洋上，成寶剛許下“將生命的十分之一獻給港珠澳大橋”的諾言，常年漂泊在海上，實于干事，樂于奉獻，給予落水者生的希望，有效推動海事監管大型躉船的建造，直面沉管浮運、伶仃航道轉換等重大挑戰，克服生活苦悶、勞動強度高、精神壓力大等重重困難，守護世紀大橋，多次出色完成急難險重任務，實現了“超級世紀工程”港珠澳大橋水上交通“零傷害、零污染、零事故”的艱巨目標。

忠于救助 給予生的希望

在守護大橋建設安全的六年里，海上應急搜救也是一項很重要的使命，這是成寶剛的又一種擔當。每次救援都會有危險，成寶剛也會緊張和害怕，但是經歷多了心里就有底了，看著眼前的險情，只想不顧一切地把人救起來，他說：“救起了船員，心里的石頭就落地了，想到自己伸一把手，就可以救起生命，很有成就感。生命在期待，我們沒有權力選擇放棄!”

回憶起第一次救人，成寶剛臉上洋溢著滿滿的成就感。

珠江口水域作為全國船舶交通密度最大的水域之一，是公認的水上交通事故易發敏感區域。2013年5月8日深夜，一場疾風暴雨突襲伶仃洋，一艘來不及回港避風的漁船被巨浪掀翻，三名船員全部落水，成寶剛指揮海巡船火速趕到事發水域。

茫茫大海，漆黑暗夜，狂風咆哮，波浪肆虐，必須盡快找到沉浮于冰冷海水中的落水者。顧不上自身安危，他在海圖上繪制出搜救范圍，指揮船艇根據當時的風向和潮汐立即在暗夜驟雨中搜尋。

探照燈一刻不停地掃向海面，他的眼睛緊緊盯著那束光，盼望著那光束中出現奇跡。然而，救助就像大海撈針，搜救人員早已全身濕透，渾身哆嗦。

突然，一點點白光從探照燈下閃過，他趕緊把燈回轉過去：三名船員共同抓著一塊桌面大小的木板，連呼救的力氣都沒有了。此時，成寶剛和同事立即駕駛海巡船從下風向慢慢靠近，把綁著浮索的救生圈拋了過去，從冰冷的海水中成功營救起三名身體蜷縮、幾近休克的船員。

然而，這并不是最危險的救援。成寶剛印象中最驚心動魄的是一次緊急組織、指揮救援，將破洞進水、即將沉沒的香港漁船及時拖至海島邊。

2015年1月19日清晨，由于船員疏忽駕駛，一艘香港籍漁船與一艘貨船碰撞。成寶剛接到通知后，立即調派海巡船，第一時間趕赴事發水域。到了現場，發現漁船船頭穿孔，機艙進水主機故障，船舶失去動力迅速下沉，船頭已明顯下沉一米多，船上7名香港船員危在旦夕，當時氣溫只有10度左右，海水冰冷。

成寶剛立即把海巡船上的水泵借給對方排水，讓船員緊急處理。同時，他和另一名同事在現場組織途經船舶協助救援。“當時，有2艘途經船舶參與救援，用纜繩系固纜樁，拖帶遇險船舶前往香港島。然而，由于現場巨大的風聲，無法進行正常語言交流，加上船員操作不當，遇險船舶一直在下沉，救援船傾斜嚴重，隨時有傾覆的危險。”成寶剛回憶起當時的險情。

危急之時，成寶剛跳到遇險船舶，指揮兩艘救援船拖帶。然而，纜繩的受力越來越大，繃的越來越緊，船上的木架也嘎吱嘎吱響，三艘船隨時有可能沉沒。拖至香港大嶼山水域時，船舶下沉越來越厲害，成寶剛立即指揮救援船砍斷纜繩。最終，七名漁民獲救，遇險船舶沉沒在淺水區后被撈起。

“跳到遇險船舶上，你不會擔心船隨時有可能沉沒嗎?”記者好奇地問。

“每次救援都會有危險，我也會緊張和害怕，剛來的時候也不敢，沒信心，經歷多了心里有底了，看著眼前的險情，不顧一切地想把人救起來，多盡一份力。”成寶剛真誠地回答道，救起了船員，心里的石頭就落地了，想到自己伸一把手，就可以救起生命，很有成就感。他說：“生命在期待，我們沒有權力選擇放棄!”

控制主機故障的萬噸巨輪“太平洋運輸號”，千鈞一發避過馬友石礁;救助碰撞進水的危險品外輪“改革者”，避免萬噸化工品和大量燃油污染海洋;及時指揮海巡船將載有16名漁民的失控香港漁船從數萬噸巨輪前拖開，齏粉慘劇得以避免……參加工作9年時間里，他多次在海上人命危急時刻挺身而出，沉著應對，有效實施水上救助、應急出動73次，參與、指揮重大搶險行動14次，救助遇險人員127人，大大降低了水上交通事故損失，保障了人民生命安全。

忠于職守 直面極端挑戰

在海巡艇1.5米長、40厘米的沙發上，經常頭和腳都懸著睡覺，是成寶剛值守時的常態。風浪大時，沙發被搖晃的左右移動，沒留神的話搖擺的茶幾會夾到腿，鍋碗瓢盆摔一地，有可能被東西砸傷，遇到橫浪船也可能傾覆，命就交給船長了。

重逾航母、造價過億元的沉管，通過海面長途浮運，下埋海底46米，在海底精準對接，被稱為“深海之吻”，技術難度堪比太空空間站對接……大橋島隧工程的關鍵工序“沉管浮運”，無疑是一項極端挑戰，而這個重擔就壓在成寶剛的肩頭。

由于沉管浮運需要根據潮汐選定作業窗口，經常凌晨兩三點起拖。為了保障沉管順利出塢，成寶剛白天部署準備工作，晚上則在沉管預制場周圍水域警戒清場，通宵達旦。“夜間沉管浮運時，白天要集合全局的船艇，分派補給和監管設備并召開部署會，晚上則開船到沉管預制場附近警戒，防止無關船舶靠近影響出塢安全，經常忙到早上八九點才結束。”成寶剛介紹道。

然而，保障沉管順利浮運，僅僅是這項艱巨任務的開始。沉管浮運階段結束后，成寶剛所在的港珠澳大橋海事處海巡艇仍然要值守一周左右的時間，保障沉放、對接、回填階段順利進行，兩班人24小時輪流值班，直到回填完畢。

在海巡船上巡航，浪大時經常會被浪打濕洗海水澡。后來，成寶剛淡定地不躲了，因為躲浪很容易摔跤，船上所有的地方都是鋼鐵的，有棱有角，十分危險。于是，他的制服上本應是金光閃閃的肩牌卻滿是綠色的銅銹。

回憶起看護沉管浮運的日子，成寶剛已習慣于艱苦的環境。他說：“以前沒有躉船時，我們就睡在海巡艇1.5米長、40厘米寬的沙發上，經常頭和腳都懸著睡覺。風浪大時，海巡艇搖的沙發都左右移動，沒留神的話搖擺的茶幾會夾到腿，鍋碗瓢盆摔一地。浪大時要看準機會調頭，不然遇到橫浪，很容易造成海巡船的傾覆，有可能被東西砸傷，命就交給船長了。”

沉管浮運，并不總是一帆風順的。“每次沉管浮運過程中，經常會有十幾艘中小型船舶靠近浮運編隊，我們的海巡船要去攔截，依法查處并驅離船舶。”成寶剛說，每節沉管造價上億元，一旦發生碰撞，會造成巨大的經濟損失，其中一節沉管損壞，其他預制好的沉管也會延后安裝，并將嚴重影響施工進度。

成寶剛印象最深的，是第十五節沉管浮運的場景。“當時，由于沉管隧道基槽回淤比較嚴重，到了沉放現場沒有辦法按照計劃施工，我和同事又護航浮運編隊回拖。”他說，船上的補給已用完，連方便面都吃完了，只能餓著肚子又連續工作了六七個小時。

就這樣，經歷了4次模擬演練，33節沉管安全對接，成寶剛和同事們克服工作條件惡劣、精神壓力超負荷、連續工作時間長等困難，成功保障了33節沉管浮運與安裝的順利進行。

除了沉管浮運外，他面臨的挑戰還有伶仃航道的轉換。島隧施工需要轉換航道，而日均有4000艘次船舶航經珠江口，現在需要這些船舶改變長久使用伶仃西航道航行的習慣，轉而繞行伶仃臨時航道，監管難度之大堪稱水上交通“大動脈搭橋手術”。

棘手的問題是，上下游的大小船舶有誤入舊航道的危險。成寶剛和同事們反復研究探討，首創“VTS+海巡船+警戒拖輪”三重保險警戒方案，即VTS電波喊話、海巡船攔截、警戒拖輪物理封鎖，并成功應用于實踐，在之后三次大規模航道轉換中，安全服務數十萬艘過往船舶，有效攔截極有可能影響大橋建設施工安全的違章船舶600多艘次，實現了六年內“零事故”。

忠于探索 智慧破解難題

港珠澳大橋建設初期，從岸基營地至海上施工現場有12海里的距離，海事監管船艇需要90分鐘才能抵達現場;現在有了躉船，海事人員直接駐扎在海上施工現場，乘海巡艇前往航道只需要10分鐘。他有效推動海事監管大型躉船的建造和順利進駐施工現場，從90分鐘到10分鐘的變化，遠比想象中重要。

一艘長85米、寬25米的躉船，被直徑80毫米的錨鏈固定在港珠澳大橋施工現場，配備了VTS、CCTV、AIS、VHF、雷達、智慧海事監管系統等信息化監管設備……這是我國最大的海事監管躉船，也是全國第一個海上海事處的駐地。

然而，這艘大型躉船并不是從一開始就駐扎在這里的。

港珠澳大橋建設初期，從岸基營地至海上施工現場有12海里的距離，海事監管船艇需要90分鐘才能抵達現場，船舶交通成本高，很難滿足海事監管應急需求，有緊急任務時海事人員只能住在拖輪上，非常不利于現場安全保障工作的開展。

“以前住在拖輪上，十幾個人睡在一個船艙里的上下鋪，無論夏天還是冬天，發電機休息時，通風就斷了，半夜悶得喘不上氣。出去警戒時船小風浪大，很難睡一個好覺，總要抓住個東西，不然會掉下床，還要擔心系泊的纜繩會不會斷掉，導致拖輪翻沉，生活條件確實很艱苦。”成寶剛淡然笑道。

于是，成寶剛一直在思考，如何化解面臨的問題。“以前在其他海事處體會過躉船的便利，就想到應該建造一艘大型現場監管躉船。”他說。

成寶剛將想法付諸實踐。針對大橋施工現場遠離岸基、監管不便等問題，他經過詳細調研，精確計算，撰寫了論文《港珠澳大橋建設現場監管躉船管用探討》，在“珠江口海事安全論壇”上交流探討躉船問題，科學論證了海事現場監管躉船的必要性和可行性，有效推動海事監管躉船“海躉1550”的建造和順利進駐施工現場。

“現在有了躉船，海事人員直接駐扎在海上施工現場，乘海巡艇前往航道只需要10分鐘，一旦出現險情，可以迅速抵達現場。”成寶剛高興地說。如今，監管躉船可以承擔現場海事業務辦理、智慧海事監管專室和部分海事業務保障等任務，成為應急保障基地、人才培養基地、黨性鍛煉基地、科學監管基地。

除了推動建造海事監管躉船外，成寶剛還先試先用智慧海事監管系統，創新提出了在不同作業階段和天氣下可隨時切換的八種監管模式。

由于船舶越來越多，航速越來越快，以前用海巡船逐船跟查，已經不能滿足需求，廣東海事局開發應用了智慧海事監管系統。成寶剛主動參與系統培訓，仔細鉆研，提出增加系統內船舶信息查詢功能等建議，在廣州海事局港珠澳大橋海事處推廣使用，并根據轄區監管特點，增加了日常監管模式、沉管浮運模式、航道轉換模式、吊裝作業模式等八種監管模式，加強了監管工作的針對性，深化了智慧海事的應用，系統優化了海事現場管理，推進轄區安全形勢持續向好。

忠于探索、敢于創新的成寶剛，用自己的智慧不斷破解監管難題，努力提高工作效率，降低監管成本。在他的研究論證和積極推動下，很多建議被采納。躉船的建造和進場“服役”為國家節省了千萬元以上的監管成本，同時促成大橋海事處“零距離監管、零距離服務、零距離應急”的監管格局，并作為先進的管理模式和做法被全國海事系統推廣。

□記者手記

他是硬漢 也是暖男

黝黑的皮膚、寬厚的肩膀、結實的體魄、笑起來瞇成一條縫的眼睛……初見成寶剛，樸實而真誠，親和力十足，讓人覺得是個有擔當、肯吃苦的硬漢。然而在躉船上生活了幾天，發現他不僅愛好廣泛，而且大小問題只要找到“剛哥”，馬上可以搞定，讓人又覺得是個陽光、體貼的暖男。

成寶剛是個硬漢，正如他的微信頭像“大力水手”一般有擔當、肯吃苦。船上的兄弟無論年齡大小，都喊他一聲“剛哥”，臺風來臨前，他總是最后一個撤離。躉船上夏天太陽暴曬，甲板上五六十度，站在上面都燙腳，房間里悶熱難忍;冬天空氣陰冷，帶著鹽分和水分的冷空氣鉆進衣服里，總也暖和不過來;回南天氣候時，地板上、甲板上到處都是水十分濕滑，永遠也拖不干，洗的衣服在房間里幾天也干不了;每次交接班時，從岸上運肉、蔬菜和淡水到船上，一個班期是五天，遇上沉管浮運還要堅守十幾天，所以經常吃不到新鮮的蔬菜，榨菜和老干媽是餐桌上的“搶手”配菜;住在十幾平方米的船艙里，空氣和被褥十分潮濕，很多人得了關節炎……在這樣艱苦的環境工作和生活，成寶剛沒有半點怨言，一干就是六年，沒有絲毫退縮，一點都不覺得苦。

之所以不覺得苦，是因為成寶剛心態好，總能在寂寞的生活中發現樂趣。船上的生活有多寂寞?監管躉船離岸12海里，通信較差，信號斷斷續續，往往開著門有信號，關上鐵皮門信號就被屏蔽了，著急的時候需要抱著電腦出來到處走，拿著電話上下穿梭找信號，有時船員想用POS機繳費干著急，家里有事也經常打不通電話。由于海風鹽度較大，不銹鋼器皿都生銹了，花草也種不了，成寶剛養過兩條狗，后來兩條狗都不見了，有人調侃說是忍不住寂寞跳到海里了。于是，他每天早上六點多起床打籃球，經常一個人運球、投籃，十幾個籃球掉進了海里，基本功也越來越好了。空閑時，他便在船上看各個方面的電子書，還參加過“一站到底”擂臺賽，與女博士同臺較量。他笑著說：“就是想變個節奏，換下腦筋，大概是在船上待久了，出去轉一圈就很開心。”

成寶剛也是個陽光體貼的暖男，正如他的QQ網名叫成天笑，心態積極的他用自己的力量感染著身邊人。與記者同行去乘船的路上，看到小男孩鉆到大貨車底部玩耍，他會擔心孩子的安全。在船上，他會幫助兄弟們熨衣服、攙扶受傷的同事、替有事請假的人頂班，可謂有求必應。經常離家的成寶剛，每天晚上通過微信語音給4歲的女兒講故事，往往忙到深夜開始講故事時，女兒卻早已睡了，但他仍然堅持講完，讓女兒醒來時可以聽到他的聲音。

采訪過程中，樸實的成寶剛總是羞于提及自己的付出與辛苦，因為在他心里，為了守護港珠澳大橋的安全，這些付出都是應盡的職責，也是值得的。在這個喧囂的時代，太多的人們忙于逐利，有多少人可以靜下心將細小的工作做到極致，忠于職守的成寶剛做到了，在平凡中非凡，在盡頭處超越。讓我們向榜樣致敬!王倩

本文圖片由 劉銘 攝

(新媒體責編：zs11)