——記浩吉鐵路股份有限公司工程技術部高級主管王偉

圖為王偉在介紹浩吉鐵路沿線路基情況。 

9月28日，廣袤無垠的毛烏素沙漠腹地，隨著一聲鳴笛，71001次萬噸煤炭重載列車緩緩從內蒙古鄂爾多斯市浩勒報吉南站駛出，世界上一次性建成投用里程最長的重載鐵路——浩吉鐵路正式開通運營。

建成這條縱貫南北、高效、綠色的煤運大通道，是國人多年的夢想。但對建設者而言，這條鐵路荊棘密布充滿挑戰。他們櫛風沐雨，迎難而上，打破一個個壁壘，向世界展現了中國標準、中國技術，彰顯了中國智慧。

“浩吉鐵路建設十分辛苦，但責任重大，意義深遠。我為自己能參與其中感到自豪!”浩吉鐵路股份有限公司工程技術部高級主管王偉就是這群可敬可愛的建設鐵軍中的一員，負責浩吉鐵路966公里路基工程的施工圖設計、變更設計的審查等技術管理工作。4年多來，他初心不改，以夢為馬，一次次挑戰自我、突破自我，踏平坎坷終成通途，留下太多難忘的回憶。

“因地制宜、實事求是、依法合規、積極快速地解決現場出現的一切問題，這是我的職責”

“太不容易了!”王偉在建設過程中不止一次發出這樣的感慨，“浩吉鐵路全長1813.5公里，由北向南穿越毛烏素沙漠、陜北黃土高原、呂梁山脈、中條山脈、秦嶺山脈、江漢平原、洞庭湖平原和贛西丘陵等，地質條件十分復雜，每經過一種地質環境都是對建設者的考驗。”

對于困難，王偉的準備不可謂不充分。早在施工前的設計階段，針對沿線山區居多、高填深挖工點眾多的實際，王偉就對全線石質邊坡30米、土質邊坡20米以上的147個高陡邊坡工點進行了分類，從中選了十分之一作為典型進行現場勘查。根據現場數據，他組織設計和咨詢單位，按照安全可靠、經濟合理、技術可行、施工方便的原則進行了路基邊坡擋護工程優化設計，并在眾多方案中進行比選，最終確定高邊坡擋護方案，從源頭上強化了工程質量安全和效益把控。其中，韓城北站經優化設計后節約投資4000萬元，盧氏站節約500萬元。

進入工程實施階段，每向前推進一公里就有可能遇到新情況、新問題，需要及時優化設計。“因地制宜、實事求是、依法合規、積極快速地解決現場出現的一切問題，這是我的職責。”王偉說。

浩吉鐵路有330公里線路途經國內典型的膨脹土地區——南襄盆地，其中路基工程近200公里。膨脹土遇水膨脹、天晴干裂，易出現邊坡滑坍、路基沉陷、道路損毀等現象。

最初施工設計采用的方案是水泥改良膨脹土，總方量達1500萬立方米。“1500萬立方米是個什么概念?C80E型敞車的貨車要裝16萬輛。這16萬輛車一輛一輛排起來長達2278公里，比整個浩吉鐵路還多400多公里呢。”王偉解釋道。

盡管預想充分，但開工后通過膨脹土改良試驗，王偉發現水泥改良膨脹土存在質量和工期的雙重風險。浩吉鐵路在膨脹土區域線路長、工程數量多，一旦在此耽誤工期將對全線施工進度產生重大影響。確保膨脹土路基工程高質量如期完工是王偉給自己立下的“軍令狀”。

王偉立即著手在現場開展改良土工藝試驗，并牽頭負責技術方案審查。他反復分析比對試驗資料和工藝流程，提出采用直填料和石灰改良土的優化建議，確保了南陽至襄陽間路基工程順利推進。

浩吉鐵路路基邊坡采用漿砌片石拱形骨架防護，這是鐵路工程普遍使用的一種防護形式，但在湖北段遇到了難題。湖北段沿線多為石材缺乏的地區，雨季時間長、降雨量大，導致工程進度滯后。王偉組織設計單位對路基邊坡防護開展設計優化，提出“肋條式骨架+基材植生”防護方案，不僅確保了工期，而且大幅降低了投資成本。

施工過程中類似的案例很多。當記者問王偉一次次成功優化設計背后的制勝法寶是什么時，他不假思索地回答——“因地制宜”。

在眾多優化設計中也不全是令人頭疼的“攔路虎”，還有一些“甜蜜的煩惱”。浩吉鐵路北端有200公里線路位于毛烏素沙漠中。設計單位進行勘測時沿線嚴重沙害線路長達60公里。但隨著近年來地方政府沙害治理效果顯現，綠化面積大幅增加，現場實地核查時嚴重沙害線路僅剩10公里。對此，王偉組織設計單位根據現場情況進行了優化設計，節約投資5億元。

“科研試驗就是一次次不厭其煩地試錯與證偽，直至出現最優方案為止”

在設計初期，針對毛烏素沙漠、江漢平原軟土地基區和江西境內大量挖方這三大難題，浩吉鐵路公司擬定了三大路基科研試驗課題，分別是風沙路基、軟土地基組合樁以及C組、D組混合填料填筑及加固試驗項目。其中，王偉負責組織試驗大綱的編制、審查，督促試驗工作實施，并參與試驗成果評審。“其實，科研試驗就是一次次不厭其煩地試錯與證偽，直至出現最優方案為止。”他解釋道。

鐵路穿越沙漠，首先得“戰沙”。浩吉鐵路穿越毛烏素沙漠的路基長達212公里。沙漠里筑路，既要防沙又要用沙。由于沿線缺乏合格的路基填料取土場，設計單位汲取其他項目經驗，選擇風積沙作為路基填料。如果這項設計成功施行，將開我國大規模使用風積沙筑路的先河。

為驗證該設計的可靠性，王偉選擇了800米長路基開展風積沙路基工程技術和長期穩定性試驗。他經過兩年間無數次試錯，最終驗證了該設計的可靠性，為今后風沙地區修筑鐵路積累了經驗。

駛出沙漠，車外早已換了景象。浩吉鐵路經過江漢平原和洞庭湖平原區，這里廣泛存在含水量大、固結系數小、土層分布復雜的松軟土。浩吉鐵路有43公里路基需要在軟土上進行加固，如同在“軟豆腐”上打樁立柱。

設計單位創新提出了軟土地基組合樁方案。為論證該方案是否可行，王偉組織開展了軟土地基組合樁試驗。具體來說就是在路基面應力擴散范圍內采用較長的剛性樁，用來承受主要荷載，保證路基沉降不超標;在應力擴散范圍之外區域布置較短的柔性樁，用來保證路基穩定性要求。

軟土地基組合樁試驗最終驗證了設計方案的可行性，降低了施工成本，為今后鐵路類似厚層軟土地基設計、施工提供了有益指導和借鑒。

抬頭看山，轉頭見嶺。浩吉鐵路挺進山區，這里路基工程挖方外棄數量較大，大部分棄方為C組料(合格填料)和D組料(不合格填料)的混合料。為更好地總結經驗，在今后工程中充分利用挖方，減少挖方外棄和取、棄土場的征用面積，王偉組織開展了C組、D組混合填料填筑及加固試驗。試驗證明，C組、D組混合填料填筑路基能滿足工程質量要求。經專家評審，該項試驗成果具有巨大的經濟效益和社會效益。

“當一個個橋墩豎起、一段段路基成型，特別是順利通車，對一個建設者而言，那種喜悅無以言表”

采訪中，王偉的講述如同他干的工程一樣樸實，沒有激情感人的故事，沒有熱烈激昂的話語。他將一切成績歸功于公司、團隊與家人的支持。

但在每一個成功案例的背后，記者都可以深刻地感受到，和很多鐵路建設管理者一樣，只有日積月累地積淀才能獲得不平凡的成績。

王偉1999年于哈爾濱工業大學畢業，隨后一直在建設一線從事技術和項目管理工作。2014年調入浩吉鐵路公司前，他先后參加了內昆鐵路、宜萬鐵路和重點公路項目建設，歷任技術員、技術副隊長、技術負責人、項目經理等職務，積累了豐富的現場經驗，鍛造了非常強的規劃、統籌、協調能力。

20年春華秋實，現在的他還像當年那個剛剛踏上工作崗位的小伙子一樣滿懷激情，朝著目標奮力奔跑。“建設管理是一個涉及多專業、多學科的系統工程，時間跨度大、涉及部門單位多、管理難度大，一個優秀的鐵路建設管理人員首先必須具備敬業、忠誠、勤奮這些基本素質。”王偉說，“其次還應具備良好的協調、溝通能力，熟練的專業技術能力，強烈的成本意識，嚴謹的分析能力。在這條路上，我始終在努力。”

20年執著堅守源自信念與責任。他說：“鐵路建設是一個體力和腦力工作強度‘雙高’的行業，特別是在實施階段，問題層出不窮，這是一個痛苦而冗長的過程。但是，既然選擇了就必須全身心投入……當一個個橋墩豎起、一段段路基成型，特別是順利通車，對一個建設者而言，那種喜悅無以言表。”這就是鐵路建設者們最幸福的時刻，這就是他們逢山開路、遇水架橋，不畏艱辛、開拓創新的動力之源吧!

人物檔案

王偉，男，1977年2月出生，1999年7月參加工作，現為浩吉鐵路股份有限公司工程技術部高級主管。在浩吉鐵路建設過程中，他負責966公里路基工程的施工圖設計、重大技術方案及變更設計的審查和路基科研試驗等技術管理工作，成功破解了一個又一個現場難題。

采訪手記

虛實結合 銳不可當

“內心務虛需高遠，手頭務實需厚重。”采訪中，王偉時常掛在嘴邊的這句話給記者留下深刻印象。這是他在工作中奉為圭臬的信條，他是這樣說的，亦是這樣做的。

人在建筑房屋之前，思想中就已經有了房屋的圖樣。這個思考、謀劃、設計的過程，就是務虛的過程。作為一項工程的源頭，施工設計是確保工程質量安全和效益的關鍵。在這個階段，王偉要求自己必須站在全局高度去思考謀劃，在不斷的比選、組合與調整中，綜合考量安全、質量、成本、節能、環保等諸多因素，力爭使設計方案趨于最優化。

一旦進入工程實施階段，王偉則立刻完成從務虛到務實的“完美轉身”。浩吉鐵路縱貫南北，沿線地質復雜，施工難度非常大，現實困難層出不窮。越是艱險越向前，王偉一個山頭一個山頭地翻越、一個難關一個難關地攻克，無數次試驗最終換來成功實踐。

每個建設者都是人們了解一項工程的一個小小窗口。王偉的講述，讓我對浩吉鐵路這個精品、智能、綠色、人文的工程有了更溫暖、更真實、更立體的感知。

(新媒體責編：zfy2019)