近日，寧波航運交易所發布的海上絲綢之路指數之寧波出口集裝箱運價指數(NCFI)顯示：4月24日至4月30日，該指數報收于2577.8點，較上周上漲7.0%，綜合指數突破年前高位(2021年1月8日報收于2498.5點)，刷新歷史新高。

除此之外，該交易所統計的21條航線中有17條航線運價指數上漲，4條航線運價指數下跌;“海上絲綢之路”沿線地區主要港口中，14個港口運價指數上漲，3個港口運價指數下跌。專家表示，讓外貿企業頭疼的艙位緊張、運價上漲問題還在持續放大。

全球多航線運價飛漲

據Freightos-Baltic Index(FBX)指數顯示，近期北歐指數上漲6%至7791美元/FEU，與去年同期相比大幅上漲了450%。英國一家領先的無船承運人(NVOCC)表示，其5月份從中國到英國的“最佳”FAK價格為13500美元/FEU——這還不包括附加費。

這不僅僅是亞歐航線托運人面臨的問題，跨大西洋、拉丁美洲和非洲航線上也是如此，托運人的運價每天都在上漲。波斯灣航線，多數船公司報價上調，即期市場運價再次上漲。市場運價(海運及海運附加費)為2160美元/TEU，運價較上期大幅上漲11.8%。澳新航線，上海出口至澳新基本港市場運價(海運及海運附加費)為1878美元/TEU，較上期上漲1.2%。北美航線，上海港美西、美東航線船舶平均艙位利用率仍接近滿載水平，航線運價總體保持在高位。

總部位于英國的物流公司Westbound Logistics表示：“目前艙位預訂和運價難以維持，變化非常快。”“即使接受了預訂，貨代也經常遭遇集裝箱短缺問題，需要從其他港口采購集裝箱，需要付出額外的成本。”美國咨詢公司Jon Monroe Consulting創始人Monroe表示，亞洲出口市場已經崩潰：“一些船公司要求你每周向他們發送訂艙建議，然后他們會在開船前7至10天告知你是否接受這些建議。”“不管你提前多久預訂;都可能在最后一刻被取消，而你對此無能為力。”Westbound Logistics表示，5月份的可用艙位“看起來已經非常低了”，費率將再次急劇上升，預計對于非常有限的預訂艙位，費用還會繼續上升。

“我在這個行業做了26年，從來沒有見過這么高的海運費，也從來沒有見過這么緊張的局面。”上海君正物流有限公司集裝罐事業部全球副總裁喬偉在5月8日開幕的第七屆全球石油化工供應鏈峰會上表示。他舉例說，去年曾有過國內到英國一個標箱1萬美元的高點。而在十幾年前，價格最低的時候只有50美元。4月30日，國際集裝箱運價指數顯示，一個標箱運價達到5038美元，而在5年前只有1200美元，市場變化相當大。

歐洲港口現史無前例大擁堵

追蹤全球集裝箱流轉的平臺Container xChange的數據顯示，如今，集裝箱正源源不斷涌入歐洲主要港口，速度超過集裝箱離開歐洲港口的速度。歐洲主要三大港口——荷蘭的鹿特丹港、安特衛普港以及德國的漢堡港正見證著蜂擁而至的集裝箱。上述三大港口在2021年第17周(4月底)接受20英尺干貨集裝箱的數量分別較前一周增加了3%以上。

其中，鹿特丹港接收的20英尺干貨集裝箱數量最多，與前一周(2021年第16周)相比，CAx增加了3.75%;安特衛普港的CAx則增加了3.5%;漢堡港增加了2.2%。

根據Container xChange的定義，CAx指數可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。當CAx超過0.5，說明該港口的集裝箱設備有剩余，即集裝箱離港速度不及抵港速度，導致集裝箱在港口的堆積;而CAx低于0.5時則表示集裝箱處于緊缺狀態。

CAx顯示，自3月以來，歐洲主要三大港口的集裝箱吞吐量大于往年同期，且均趨于飽和。

就漢堡港而言，今年第九周(3月初)，CAx為0.8，但到第17周(4月底)，CAx已飆升至0.93。漢堡港的集裝箱接納量幾近飽和。而在今年1月初，漢堡港的CAx僅為0.48。

鹿特丹港的CAx在今年以來平穩上升。2021年1月初，鹿特丹港的CAx為0.65，到第九周，上升至0.74，目前為0.83。

安特衛普港也處于同一態勢。該港口的CAx已從今年1月初的0.38上升至4月底的0.9。

而今年以來，集裝箱保有量一直處于高位的英國費利克斯托港，情況則更棘手。今年第三周，費利克斯托港的CAx就已達到0.87，而4月底這一指數CAx徘徊在0.95。

有業內分析人士介紹，歐洲主要的集裝箱碼頭一直在努力避免擁堵現象，但事實是，在2021年的大部分時間里，進港箱的數量都超過了出港箱。在這一現狀下，蘇伊士運河擁堵事件加劇了歐洲港口的擁堵情況。

印度疫情推高廣深印巴航線運費

近期，印度新冠疫情形勢不斷升級，直接影響海運市場。目前廣深地區印巴航線艙位緊張，航線價格半月內漲幅超3成。

“目前印度疫情對航運的影響主要體現在印巴航線上，而東南亞航線目前價格浮動并不大。年后印巴航線價格一直保持相對穩定。從四月下旬開始，尤其進入5月份以后，廣深地區印巴航線價格出現明顯異動。近半月某基本港航線漲幅超3成。”廣州某貨代公司負責人透露。據其分析，造成異動的主要原因是出貨量激增，目前印巴航線的艙位非常緊張。

據另一位從業人士透露，現在從廣深地區出發到印度的航線基本要提前1-2周訂艙，一周內的艙位基本很難訂到。目前，到印度某基本港的航線無論是從廣深地區直航還是到香港中轉的班次，均已有多個5月中下旬才開出的班輪出現“爆倉”的情況。“目前印巴航線是一周一報價，換言之，上述提及5月中下旬才發出的班輪已‘爆倉’，說明很多貨主已經不看運價了，先訂艙保證艙位。”

還有業內人士表示，目前制氧儀等防疫物質在印度非常緊俏，防疫類物品出貨量近期激增。此外，時效性影響也很大。受堵港、清關時效等多因素影響，目前多家船公司對同一航線提出的到港周期要比上個月多四五天，且不能保證時效。外加現在船期不穩定，班輪準班率亦有所下降，所以如果貨值高，我們都建議貨主走空運。

短期內或維持高位

上海航運交易所5月7日發布《2021年4月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告》分析，4月，受船期持續紊亂以及缺箱影響，加之上月末蘇伊士運河堵塞事件帶來的影響開始顯現，中國出口集裝箱運輸市場運力供給不足狀況持續。而隨著未能得到出運的需求不斷累積，并疊加新增需求，運力缺口的擴大導致多條航線形成強勢賣方市場格局。

該報告稱，運輸市場持續的運力緊張狀況致市場對租賃運力需求始終保持高位，多數船型租金水平保持自上年7月以來的連續上漲走勢。但數據也顯示，目前全球各主要航線運價波動水平不一。歐洲航線受蘇伊士運河堵塞事件影響，市場船期紊亂和空箱不足狀況進一步惡化。

喬偉則表示，保守估計，運力緊張的情況要持續到今年年底，而且可能到明年4月底才有轉機。

喬偉認為，在大的運力補充到市場之前，全球海運市場運力緊張的狀況得不到緩解。因為海外疫情尚未得到控制，美歐等國家和地區的港口不斷有從業人員感染新冠肺炎，導致勞動力短缺，使港口、倉庫、堆場、內陸運輸等各個環節效率降低，碼頭擁堵，船舶、集卡、倉儲等物流效率大幅下降。

全球集裝箱運輸行業龍頭馬士基近日也預測，運力短缺疊加行業旺季，在高需求支撐下，高運價有可能延續到今年第三季度。

日本岡三證券的分析師的最新預測表示，若集裝箱不足和船舶滯留不能化解，現階段罕見的高運費水平至少持續到 6 月。而全球航運咨詢公司 Drewry 最新的集裝箱預測報告顯示，航運公司“至少能在未來兩年內實現盈利，至 2023 年”，該公司表示運營商季度運營利潤的增長呈指數級增長，每三個月增長一倍。

而對于印巴航線后續行情，多名從業人士亦表示，基于目前出貨量等多因素分析，預計短期印巴線價格會維持高位，暫時未見價格拐點。

也有貨代公司負責人表示，目前來說，東南亞航線價格是最穩定的，歐美線這個月價格較上月亦有上漲。但5月8日收到了部分船公司將于中下旬上調部分航線價格的通知。如果到時候真的連東南亞航線價格都在上調，大概率其他航線價格都會上調。

綜上可見，國際海運價格漲勢短期內無法消除，高額海運費將繼續持續。

(新媒體責編：xmtqyd)