4月3日，北京圖森未來科技有限公司(以下簡稱“圖森未來”)對外發布全球首個基于完全自有車輛的港區內部集裝箱卡車車隊自動駕駛測試視頻，宣布經過數月測試已實現完美對接現有港機系統及港務系統的無人碼頭內集裝箱轉運車隊解決方案，這意味著又一家企業進入港內集裝箱卡車無人駕駛運輸市場。

港口內集卡司機短缺問題凸顯

“港口一般24小時運營，司機多班倒，常伴有疲勞駕駛現象;沿海風吹日曬，集裝箱裝卸環節存在操作風險，工作環境艱苦，對年輕人吸引力差，同時碼頭內集裝箱卡車(以下簡稱“內集卡”)對司機的駕駛經驗和駕駛資格要求高，造成港口內集卡司機短缺問題嚴重。據權威數據顯示，內集卡司機缺口總量占行業總需求20%。”圖森未來COO郝佳男博士介紹。

記者從圖森未來公布的測試視頻中看到，一輛集裝箱卡車平穩駛進集裝箱碼頭的作業區域，待裝載集裝箱后，又駛離前往其它作業區域。記者發現，在駕駛室內，駕駛座上并沒有司機，而副駕駛上一位工程師正在用一臺筆記本電腦操控卡車行駛.“圖森未來自主研發的無人內集卡能夠有效替代人力，解決司機短缺、疲勞駕駛問題，同時可幫助港口集團降低運營成本，提升運營效率，降低安全風險，實現港口由勞動密集型產業向自動化、智能化、無人化的全面升級轉型。”郝佳男如是說。

據了解，相比港區外的高速公路集卡運輸，港口碼頭作業區具有相對封閉、可控的特點。通過無縫對接TOS(碼頭管理系統)，無人內集卡獲得相應運輸指令后，可實現碼頭內任意兩點間的水平移動及岸吊、輪胎吊、正面吊、堆高機處的自動收送箱功能。每一臺無人內集卡還可以通過車載網絡實時與碼頭控制中心保持聯系，從TOS系統實時接收每一條任務指令，并將當前車輛狀態、任務執行情況實時匯報給控制中心。

成果背后尚存隱憂

“目前無人碼頭使用的AGV自動導航車屬于特種車輛，成本高達500萬起，需要在港口密集的鋪磁釘，因此舊港改造難度大、缺乏靈活性、造價高等缺點使得應用場景被嚴重制約。”郝佳男表示，從港口的角度來說，更希望在不改變現有模式的情況下加入智能化，同時不耽誤港口作業。

記者了解到，國內目前只有陜汽和一汽擁有無人駕駛車，視頻里的車來自于陜汽最新一代X6000，本身成本會比較高，該車的視覺傳感器有多個攝像頭，分布在不同的位置。郝佳男解釋，無人集卡和AGV的定制不一樣，它更多的是減配。比如，港口內限速30公里/小時，不需要多大的動力輸出，或者多種檔位，就能讓價格降下來。在未來大批量量產里，成本約在60萬元到50萬元之間。

不過，雖然擁有無人集卡擁有諸多優點，但目前還存在安全性方面的風險。大連海事大學航運經濟與管理學院院長曾慶成教授告訴記者，當前，自動化碼頭水平搬運采用AGV，堆場布局垂直于岸線，AGV和外部集卡作業區分離，可以避免AGV與外部集卡交叉，降低風險。然而，如果無人集卡面向傳統碼頭改造，傳統碼頭堆場多屬于平行布局，內外部卡車同時在場橋作業區域交接箱，存在自動化車輛和外部司機駕駛車輛的沖突，增加作業風險。

另外，曾慶成認為無人駕駛集卡應用涉及碼頭TOS系統，不是簡單減少司機的問題，還將增加碼頭系統改造成本，這對碼頭作業計劃制定、作業調度優化決策將提出新的挑戰。

“從安全性考慮，在無人集卡應用之前，要進行堆場自動化改造。傳統平行布局碼頭堆場改造后，由于避免內外部車輛的考慮，外部車輛交接箱應用專門問題，這有可能增加碼頭水平搬運距離，加大成本。”曾慶成表示，要從應用系統整體角度，科學分析碼頭的整體運營成本。

無人貨駕“風頭”強勁

據介紹，在美國，司機成本占運輸總成本達30%到40%、交通事故占所有交通事故總量的30%、排放量占所有溫室氣體排放量的16%。在此背景下，港口內集卡市場也成了眾多企業爭奪的“戰場”。

早在圖森未來宣布進軍港內無人集卡之前，上海振華重工與西井科技聯合研制的全球首臺自主駕駛無人集裝箱跨運車在今年初已經進入實測階段。其實，目前涉及無人貨駕的領域，國內已多達30余家，融資將近100多億元。

“如果我們的商業模式其他人也認可，我相信一定會有其他的競爭者加入進來，有可能是創業公司，也有可能是巨頭。”郝佳男認為，這個市場本身十分巨大。“如果有更多的巨頭參與進來，未嘗不是一件好事。”

圖森未來目前有5輛完全自有的自動駕駛卡車在國內某港口進行測試，這一數目預計在今年年底將達到25輛左右。圖森未來方面透露，2019年還將進一步在技術研發上投入實力，首先從小規模可量產無人駕駛卡車的交付使用，持續推進與主機廠大規模可量產無人駕駛卡車的研發。

(新媒體責編：wb001)