杭州市全國首座電動汽車充電站微綜合體投入使用。

近日，有媒體走訪發現，在北京幾處公共場所的停車場內，電動汽車充電車位經常被燃油汽車占用，電動車主想要隨處享受便捷的充電服務并非易事。不僅如此，有些充電樁由于長時間閑置，甚至變成了“僵尸樁”，失去使用價值，造成了極大的資源浪費。

充電車位被占 “僵尸樁”頻現

電動汽車的充電車位被燃油汽車占用的情況并不少見。記者的一位朋友就是新能源汽車車主，也曾有過充電車位被占的經歷。無奈之下，朋友只能冒著被貼罰單的風險，違規把車停在非停車區來充電。一邊是車輛急需充電，一邊是違規充電被罰款，令人左右為難。

無獨有偶，在北京之外，這種尷尬的“鳩占鵲巢”也屢屢出現。網絡上一些占了電動車位的普通車主認為自己也是不得已而為之。各地情況不同，難以忽視的客觀情況是：有些停車場車位緊張，而電動汽車占據車位充電的時間相對較短，所以電動車位經常空閑。如果以強制手段要求燃油汽車不能停在充電車位上，工作時間之外處于“待命”狀態的充電車位，很可能又造成了公共資源的閑置，也有激化停車矛盾的可能。

充電樁被占用、損毀，包括一直遭詬病的配置不均衡問題，一時間也引發了廣泛討論。畢竟，管好用好充電樁，與新能源汽車產業的健康發展息息相關。中國電動汽車充電技術與產業聯盟副秘書長鄭甲兔認為，造成“僵尸樁”頻現的原因之一，是建設前期缺乏合理規劃，有些充電樁在建設初期更多是沖著政策激勵和財政補貼，得不到足夠的后期運營與維護，“僵尸充電樁”的出現并不意外。

車多樁也多 產業發展加速

過去近10年的時間，世界見證了中國新能源汽車行業迅猛發展的磅礴之力。

得益于政策紅利，新能源汽車產業的發展成效明顯，中國新能源汽車產銷量已連續三年居世界首位。根據財政部近日發布的數據，今年，新能源汽車銷量預計將達150萬輛，已逐漸變成拉動汽車行業的核心力量之一。而在1年前，這個數字是77.7萬輛，退回到2009年，只有不足500輛。就在剛剛過去的8月，新能源汽車銷量又實現了月售8.4萬臺的好成績。包括比亞迪、北汽集團、榮威和知豆在內的四家中國車企，更是位列2017年全球新能源汽車銷量的前十名。

如此量級的產業規模背后，是巨大的充電需求。根據中國充電聯盟發布的統計數據顯示，截至今年6月，充電聯盟的成員單位上報公共類充電樁共27萬余個，中國的公共充電樁保有量已居世界首位。

行業飛速發展，如何系統地處理好充電樁的問題，考驗的是相關部門的管理智慧。鄭甲兔認為，充電樁的建設，從用地的規劃、選址開始，要進行細致考量。可規定幾公里范圍內不能重復建設，避免資源閑置和錯位，出現“有車無樁”或“有樁無車”的情況。

有序建設 避免資源浪費

日前，在北京市城市管理委和市交通委聯合印發的《關于加強停車場內充電設施建設和管理的實施意見》中，明確要求，既有停車場按照不低于10%車位比例配建充電樁，且至少劃定1個電動汽車專用泊位;電動汽車專用泊位燃油車禁止占用，交警可以對占用電動汽車專用泊位的情況進行執法。《實施意見》同時提到，在非充電車位無空余的情況下，停車場可以引導燃油汽車占用部分電動汽車泊位，但要留下聯系方式，當有充電需求時，燃油車主應及時將車輛駛離。這一系列要求，既是對充電需求的保護，也達到了高效配置資源的目的。

與此同時，如何進一步提高充電車位利用率、盤活資源，還需縱深布局。要管好充電樁，相關管理部門需要先給自己“充電”。鄭甲兔建議，可以嘗試在停車場運營方和充電樁運營方之間打通合作，讓停車場提供增值服務，由停車場管理人員對停車位進行合理調度，這樣對充電樁運營方來說，也能在租用車位和繳付電費的雙重負擔之下松一口氣。

而對政府部門來說，充電樁的建設規劃可以納入整個城市的規劃，將其與整個城市新能源汽車的推廣數量聯系起來，做通盤考量，盡量避免無序建設。專家建議，根據每年新能源汽車的銷量作出預估，逐步投入充電樁的建設，而非一次性布滿。可以把停車場布局、人流量多少、是否圍繞購物或生活中心等多方面綜合計算，改變如今部分充電樁資源配置不合理的局面。而對于那些隨意占用充電車位的行為，隨著《實施意見》的發布，定會逐步得到有效治理。

正如一位網友所評，“一個行業的健康發展需要政府搭臺，社會唱戲，群眾與媒體共同監督。只有各方投入，對癥下藥，才能更好地為行業發展開辟空間。”

(新媒體責編：wb001)