美國當地時間4月20日, 美國基準原油5月到期合約收盤跌入負值區間，創下了歷次金融危機及原油市場崩盤時都未有過的歷史性“負油價”，令人咋舌。巴克萊銀行助理副總裁、美國石油化工行業分析師羅浩認為，這次負油價雖然是歷史性的，但卻是一個在特殊時點和特殊市場狀態下的特例，并不會是常態，但低油價會長期存在。

無論是從運輸角度還是消費角度，原油供需及價格波動均與航運業有著緊密的關系，低油價會對航運業產生哪些影響?

降低航運企業經營成本

有分析指出，全球運力排名前五的大型班輪公司燃油成本占其運營成本的比例基本處于13-15%區間范圍內，是企業日常運營成本的重要組成部分，中小型船公司占比則會相對更高。近年來，國際市場原油價格波動較大，導致船用燃料油價格波動亦大，并且隨著國內、國際對船舶排放的新要求不斷更新、提高，對集運企業燃油采購價格產生較大影響。分析各家集運企業的年報可知，集運企業船用燃油及船舶租金等成本的大幅增加，攫取了其通過運價上調等方式帶來的利潤，其成本的增幅甚至普遍大于營業收入的增幅。

有專家表示，2020年至今，各公司宣布的停航達到435個航次，相當于需求下降了 700萬TEU。再加上此前低硫油價格高企，航運企業營收及成本方面遭受雙重打擊，尤其對于中小航企及低脫硫塔安裝比例企業而言。但當前船用燃料油價格基本遭遇“腰斬”，對于航運企業日常運營成本控制方面迎來重大利好。

銀河期貨研告指出，由于疫情的蔓延以及OPCE+談判破裂，一季度燃料油跟隨原油價格大幅下行，截止3月20日，FU2005主力合約收于1469元/噸，較1月2日收盤價下跌707元/噸，跌幅32%，而FOB新加坡380現貨與FOB新加坡0.5%低硫燃料油現貨3月20日分別收于185.7美元/噸、258.26美元/噸，較1月2日分別下跌119.24美元/噸、369美元/噸，跌幅分別為39%和58.8%，高低硫價差從322.32美元/噸縮小至72.56美元/噸，降幅高達77%。

中金公司表示，原油運輸有2年的成長周期，運費有望維持高位，而且低油價將直接減少運輸成本，作為“耗油大戶”的航運業明顯受益。

短期提升油輪行業景氣度

油價的大幅下跌大大刺激了原油消費國的儲油需求，包括美國、印度等在內的多國均計劃或有意大量購買原油以增加戰略石油儲備。

儲油需求的激增也使得油船運價大幅上漲。船舶經紀機構Poten&Partners報告顯示，沙特阿拉伯國家航運公司巴赫里(Bahri)已在市場上搶租了25艘超大型原油運輸船(VLCC)，VLCC運價飆漲超過600%，一度突破了40萬美元/天。

有業內人士指出，當前原油供應日益過剩和庫存空間不足問題的背后，卻給VLCC(超大型油輪)行業帶來機遇。產油國產量、船和終端的消耗和儲存是影響VLCC需求的關鍵因素。目前因為終端需求大幅度下滑，而上游原油減產速度趕不上終端需求下滑的速度，使得油在船中時間變長，進而出現油船緊缺以及運費上漲的現象。

據全球第一大油輪船東中遠海能工作人員介紹，全球原油運力出現了比較明顯的緊張態勢，近期VLCC運力整體處于供不應求的狀態。波羅的海交易所報出的信息顯示，3月7日VLCC中東-中國航線等價期租租金約3萬美元/天，3月18日等價期租租金約23.6萬美元/天，3月19日約18萬美元/天。

中信建投研報認為，驅動油運行情向上的邏輯主要是增產邏輯，未來兩年供給端增速可控，行業或將持續處于緊平衡狀態。雖然近日運價有所回調，但油運行業庫存周期與供給周期向上趨勢不變。

運價的大增無疑也將助推油輪造船市場的復蘇。據統計數據，全球VLCC租賃市場的缺口高達60多艘，未來VLCC運力仍將穩健增長。行業人士稱，此時油輪造價正處于歷史較低水平，在運力緊張與船東信心的加持下，油運船舶建造市場有望迎來新船訂單的大幅增長。

國際海事組織(IMO)限硫令于2020年1月1日起生效，疊加此前生效的壓載水公約，老舊的油運船舶運行成本將大幅增加，預計有較強的拆船需求。伴隨部分老舊船舶運力加速退出，油船細分市場或將迎來景氣周期。

對近期清潔能源市場產生負面影響

據Poten & Partners的財務顧問Melanie Lovatt透露，受新冠疫情的影響，加上低油價以及極具挑戰性的融資環境的影響，至少有20個原本計劃在今年獲得批準的新液化天然氣項目可能會被推遲。澳大利亞伍德賽德Woodside公司已取消了原定于5月份從美國科珀斯克里斯蒂液化天然氣公司(Corpus Christi LNG)起運的一批液化天然氣貨物。

Lovatt表示，Poten預計歐洲的液化天然氣儲備將在7月達到飽和。另外，雖然中國買家已經回到市場，中海油也取消了此前的不可抗逆通知，但與此形成對比的是，一些印度液化天然氣買家正開始援引不可抗逆條款，而韓國買家則推遲了發貨。此外，“隨著需求下降約20-30%，南歐可能會效仿。”

專家表示，此前高油價及高價差對LNG相關市場發展生產積極影響，當前低油價可能使原油及其衍生品制品在一定程度上對LNG使用需求產生替代作用，自然同步對LNG產業鏈上的LNG動力船制造企業及運輸船市場需求產生一定影響。但長遠來看，綠色環保將是未來很長一段時間整個航運業乃至社會經濟發展的一個重要主題，船廠和船東需積極做好應對短期風險的準備，以將短期損失降到最低，LNG相關市場長期依舊看好。

讓船東在脫硫塔與低硫油的選擇中搖擺

過去幾個月里，高低硫油的價差經歷了人們意想不到的變化，新冠肺炎疫情的突然發生和傳播打亂了原本的洗滌塔安裝計劃，因此業界對洗滌塔經濟效益的預期也產生了很大變化。

在近日舉行Capital Link國際航運論壇上，中國船舶(香港)航運租賃有限公司副總經理鮑偉東先生表示，船東們對洗滌塔的需求正在快速消失，這意味著去年出現的洗滌塔安裝熱潮正在消退。“我認為進入2020年后，洗滌塔安裝和改裝的繁榮期很快就要結束了。”

有專家分析，據DNV GL此前按照高低硫油價差202美元/噸測算，安裝脫硫塔的船舶通常1—2年即可收回安裝成本，超大型集裝箱船舶的成本收回周期甚至小于1年。對于收回脫硫塔安裝成本的船舶，剩下的時間相當于在“變相賺錢”，如若投入運營航線班輪公司還額外征收了低硫油附加費(LSS)，那就相當于“直接賺錢”了，安裝脫硫塔變成十分具有競爭力的選擇。但在當前“原油價格戰”及新冠肺炎疫情影響下，高低硫油價差被大幅縮減，脫硫塔的吸引力似乎有所減弱，增加了船東在脫硫塔與低硫油之間做選擇的難度，對此前已有“選擇困難癥”的船東來說可能會更加糾結。

不過，也有一些企業是脫硫塔的堅定擁躉。除了地中海航運，油運企業Torm也是這一行列的成員，Euronav也大張旗鼓加入。Torm于3月11日表示，其將在2020年為旗下17艘船舶加裝脫硫塔，在2021年為2艘新造LR2型油輪加裝脫硫塔(該企業已有30艘加裝脫硫塔的船舶在運營)。Euronav曾是低硫油的倡導者，但在其新任首席執行官Hugo De Stoop于2019年下半年到任后，該企業認為“仍有時間抓住脫硫塔強勁的經濟優勢”。2020年，該企業連續購入裝有脫硫塔的船舶：2月，Euronav以2.81億美元購買3艘裝有脫硫塔在建超大型油輪(韓國承建，交期自2020年四季度至2021年一季度);3月，該企業又以0.93億美元購入1艘裝有脫硫塔的在建超大型油輪。

有船舶租賃高管也認為，目前高低硫油價差縮小很大程度上是因為石油價格過低，以及航運需求下降導致了燃油消費降低。等新冠肺炎疫情得到控制后，石油價格終會上漲，航運活動也將恢復如�！，F在許多新造船都配備了洗滌塔就緒的設計，這意味著未來為它們改裝洗滌塔會非常簡單，洗滌塔還是會被青睞。

(新媒體責編：zfy2019)