根據航運數據提供商VesselsValue此前提供的數據顯示，2020年上半年，各船型(包括干散貨船、油輪、小型散雜貨船、集裝箱船和氣體船等)的訂單總量僅為244艘，是近10年最低水平。

而根據波羅的海國際航運公會(BIMCO)最新發布的報告顯示，疫情導致新船訂單量大幅減少50%，而交付量卻相對穩定，只降低了2%，受此影響三大船型手持訂單總量下降至2003年來的最低點，尤其是散貨船和集裝箱船手持訂單降幅最為明顯。

可以說，新造船市場正面臨巨大沖擊，而未來疫情的不確定性和大量船舶的交付，讓船舶市場復蘇充滿懸念。然而，船企不應過度悲觀，在全球新船訂單量暴跌的情況下，更應“開動腦筋”“端穩飯碗”、實現逆勢增長。

現狀——

市場面臨疫情沖擊

新冠肺炎疫情對新造船市場造成巨大沖擊，導致新船訂單大幅減少，散貨船、集裝箱船和油船三大船型“庫存”訂單總量已經跌至17年來新低。

據BIMCO報告稱，目前散貨船手持訂單量為6340萬載重噸，是自2004年4月以來的最低水平，與12個月前相比減少了34.7%。與之類似，集裝箱船手持訂單量在過去12個月里減少了10.3%，降至2003年9月以來最低。

油船手持訂單也出現了下降，但降幅相對較低，這主要是因為在過去20年里油船手持訂單量一直比散貨船和集裝箱船低很多。目前原油船手持訂單量為3630萬載重噸，比12個月前下降4.2%;成品油船手持訂單量為1210萬載重噸，比12個月前減少12%。

BIMCO指出，手持訂單量的下降主要是由于新船訂單的缺乏。BIMCO首席航運分析師Peter Sand指出，訂單活動感受到了疫情的影響，船東和投資者對新船的興趣不大。

隨著貿易量下降，市場復蘇遙遙無期，今年前7個月新船訂單量降幅明顯，散貨船新船訂單量較年初下降了65.6%，集裝箱船下降了37.7%，原油船下降了41.3%。成品油船成為了唯一一個新船訂單量增長的船型領域，前7個月新船訂單量提高2.9%至320萬載重噸。

在手持訂單量的大幅萎縮下，手持訂單占現有船隊比例也跌至多年來最低，僅7.7%。不過BIMCO強調，即使是在這個比例下，等待交付運營的在建船舶數量仍然很高，給航運市場供需關系帶來很大壓力，尤其是在前景不佳的情況下。

雖然疫情大大影響了新船訂單量，但船廠交付量卻仍然維持在較高水平，今年前7個月交付量僅下降了2%，交付量遠高于報廢量。在這樣的背景下，全球船隊規模持續增長。其中，散貨船船隊首規模首次超過9億載重噸(截止8月3日達到9.0167億載重噸)，年初以來船隊增幅2.6%。成品油船和原油船船隊增幅分別為2%、1.7%，集裝箱船船隊增長了1.2%。

事實上，不但新船訂單在減少，二手船交易量也在下降。隨著世界主要拆船國放松封鎖措施， 6月和7月的船舶拆解量出現大幅上升。7月份全球拆船量為180萬載重噸，同比去年增加了120萬載重噸，而相較今年4月則增長了近400%。散貨船和集裝箱船的拆解增幅較大，分別增長了80.9%和26.3%。自年初以來，已有880萬載重噸的干散貨船和152770標箱集裝箱船被拆解。

毫無疑問，疫情給全球經濟帶來了史無前例的打擊。航運業依托于全球貿易，在全球經濟遭遇重挫的情況下，看不清未來方向的船東們并不敢貿然拋出新船訂單。

此外，從實際操作層面，由于今年上半年的全球旅行限制使得新造船工程的承包變得非常不切實際。

Stifel分析師本諾蘭在最近的一份研究報告中寫道:“如果經濟的不確定性可以用船舶訂購活動來衡量的話，那么船東此刻一定感到完全迷失了方向。”

除此之外，二手船的價格也降低了船東們建造新船的理由。新造船的價格相對于二手房屋的價格溢價太高，這對大多數訂單來說是不合理的。

美國納斯達克上市公司Seanergy首席執行官斯坦塔尼斯(Stamatis Tsantanis)在近日召開的一期Capital Link網絡研討會上就解釋說，一艘二手的5年船齡的好望角型貨船大約要花3000萬美元，而新建造的要花5000萬美元。他指出:“(新造船)增量收益不符合這種價差。”

思考——

“他們”為何逆勢增長？

6月1日，中國船舶集團官方微信公眾號稱，集團全產業鏈已全面恢復生產。一個月后，中國船舶集團在上半年經濟運行分析會上表示，今年上半年，集團運行總體趨于穩定，主要經濟指標企穩回升，實現利潤總額同比增長4.6%，凈利潤同比增長17.92%。數據顯示，今年前4月，中國船舶集團共承接57艘船舶的新訂單，較去年同期增長5%。

另悉，今年以來，中遠海運集團同樣逆勢訂船，旗下多家子公司敲定了數份建造合同。其中，中遠海運特運在大連中遠海運重工訂造8艘62000噸多用途紙漿船;中遠海運能源子公司上海LNG在滬東中華訂造3艘174000立方米LNG船;東方海外在南通中遠海運川崎和大連中遠海運川崎訂造了5艘23000TEU超大型集裝箱船，這也是中遠海運集團首次加入23000TEU超大型船的陣營。與今年年初的數據相比，中遠海運集團手持訂單量從當時的53艘160萬CGT增至68艘240萬CGT，排名從全球第五躍升至全球第一。

全球新船訂單量暴跌，他們卻能實現逆勢增長。這是為何?

據不完全統計，中國船舶集團旗下的上海外高橋造船有限公司和滬東中華造船集團有限公司，是新接造船訂單的大戶。

拿外高橋造船來說，自2月獲得首筆15.8萬噸蘇伊士型油船訂單以來，外高橋造船還陸續簽約了雙燃料船、散貨船等新訂單。截至6月底，外高橋造船共承接訂單九艘，合計約142.6萬載重噸。

為保障船廠供應鏈穩定，外高橋造船結合生產任務安排，強化物資供應協調，重點評估產地為重點區域的物資生產到貨及調試風險，積極協調鋼廠、舾裝件、油漆、焊材等大宗原材料供應商的復工及物流運輸安排。

據相關媒體報道，為完成大型郵輪的生產節點計劃和目標，外高橋造船郵輪項目部組織設計、采購等部門，根據2-4月生產設計發圖需求和疫情因素，作出適當的計劃變動，以進一步精準評判出圖對物資訂貨、生產造成的影響。

在供應鏈拓展上，外高橋造船在推進國外總包商對接的同時，積極準備國內資源。

在先前已經對接的11個國內內裝分包資源的前提下，外高橋造船先后與上海建工集團和中冶集團開展合作對接。目前，其已與上海建工集團鎖定了雙方長期戰略合作協議。

據了解，上半年，央企集團積極應對疫情變化新挑戰，圍繞國家能源安全新戰略，推動能源貿易、運輸、裝備制造產業鏈上下游的深度合作。船舶企業積極響應加快國內國際雙循環相互促進新發展格局的號召，在國際需求大幅下降的情況下，深挖國內市場客戶需求，大力開拓內貿市場。新大洋造船有限公司、江蘇新揚子造船有限公司、浙江新洲造船股份有限公司等船廠與國內船東簽訂了多艘江海直達型散貨船、綠色環保節能型支線集裝箱船訂單。

應對——

打鐵還需自身硬

2020年初爆發的新冠肺炎疫情，讓本就處于下行周期的全球新造船市場雪上加霜。各主要研究機構不斷調低對市場均衡點的預期，國際貨幣基金組織(IMF)最新預測今年全球經濟增速降至-4.9%，克拉克松公司預計全球海運貿易將出現超過5%的萎縮。

新冠疫情在全球范圍內得到有效控制前，受整體環境影響，新造船市場難有復蘇表現，預計2020年全球新船成交量為3000—4000萬載重噸;造船完工量在9500萬載重噸左右;年底手持訂單量將下降在1.2億載重噸水平。

可喜的是，疫情發生以來，為降低疫情對實體經濟的沖擊，國家密集出臺了包括支持企業融資、減免稅費、返還社保等多種疫情防控稅費優惠支持政策，各地方政府也配套出臺了一系列疫情期間的政策。建議相關部門確保國家支持疫情防控稅費優惠政策落實到位。行業協會等機構應加大宣傳力度，使船舶行業企業對支持政策的充分了解。

打鐵還需自身硬，我國船企該如何應對迫在眉睫的訂單驟降危機?

據報道，截至4月中上旬，江蘇省造船業開票銷售增長超16%。“實現逆勢增長，得益于企業主要根據在手訂單的生產進度確認銷售，因此前期受疫情影響不大，而疫情全球蔓延對二季度開票銷售表現必將有較大影響。”江蘇省船舶工業行業協會相關人士分析認為，縱觀國際“船市”，受疫情影響，持續低迷的航運和造船市場“雪上加霜”，新船投資信心進一步受挫，這一情形很可能將持續很久。

不過，危中有機。去年江蘇省造船業手持訂單量占全國近半、世界1/5，像新時代造船的訂單已排到2022年，尚有時間等待行業復蘇和轉型升級。

“船舶業應向高技術、高附加值轉移，搶占國際市場份額。”新時代造船負責人表示，為打破一些國家在LNG船冷凍技術方面的壟斷，公司嘗試用壓縮技術重新設計LNG船，目前處于設計、建模和論證階段，亟需在技術焊接方面得到支持。

“放眼長遠，還需加大對船舶企業信貸、融資等金融扶持力度,支持船舶工業向產業鏈高端發展。”南京理工大學機械工程學院院長陳雄建議。比如，由省政府牽頭，組建銀行信貸財團，采取“一企一策”差別化授信;針對可能出現的棄船風險，由中國進出口銀行江蘇省分行牽頭，聯合保險公司開拓專項保險業務，對棄船實行差價收購，與國家龍頭運輸企業聯合拓展遠洋運輸融資租賃業務，努力變危機為商機。

(新媒體責編：zfy2019)