新發展格局是以習近平同志為核心的黨中央充分結合當前國內國際形勢發展的新變化、新趨勢和新挑戰，針對性提出的重要戰略決策。沿海水路運輸在深化對內經濟聯系、鏈接世界產業鏈供應鏈方面發揮著關鍵紐帶作用，其具備的相對優勢，將在服務“以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進”的新發展格局中迎來重大機遇與挑戰。本文通過借鑒歐美等國外建設“海上高速路”經驗，并結合我國國情，提出了“海上高速路振興計劃”及相關建議。

提升沿海水運大通道作用正當其時

未來一段時期，國內市場主導國民經濟循環的特征會更加明顯，經濟增長的內需潛力會不斷釋放，需要強化交通運輸對國內生產、流通、分配、消費的巨大支撐作用，其中沿海水運大通道將扮演更重要的角色。全國貨物周轉量均達到10%以上，堪稱“海上高速路”。沿海水運大通道縱貫中國經濟最發達的沿海地區，北起遼寧丹東，南到廣西防城港，長約5000公里，連接沿海50多個地級以上城市，土地面積約占全國總量14%，人口占全國總量45%以上，GDP占全國總量60%以上，既能通過江海直達船舶深入長江、珠江流域與內陸地區連通，也能通過沿海港口與全球其他地區連接。

沿海水運具有突出的運能大、成本低、綠色環保、安全可靠的比較優勢，是支撐國內大循環的重要大動脈，也是國內國際雙循環不可替代的銜接帶，在服務新發展格局中必將發揮更大的作用。

運能大、成本低是水運歷史上獲得大發展的重要比較優勢。以2019年為例，沿海港口完成貨物吞吐量92億噸，其中外貿39億噸，分別占同期全國港口吞吐總量的65.7%和90.2%。選取國內“三西”地區將煤炭運輸到華東和華南地區的單位成本進行比較，沿海水運成本約占同條件下的鐵路與公路運輸的98.6%和80%。

綠色環保是新時期水運補足短板，實現高質量發展的關鍵比較優勢。在國內綠色發展中，水運將發揮其他運輸方式無法比擬的能耗優勢，以每噸公里能耗為指標進行測算，鐵路為水運的1.5倍，公路為水運的6.6倍，航空為水運能耗的168.0倍。

安全可靠是水運不可替代的比較優勢。沿海水運在全國大宗物資(如煤炭、糧食、石油等)調運比例中占主體地位，如煤炭，沿海水運約占全國“北煤南運”貨運量的80%。面對歷史上若干重大自然災害和公共突發事件，在全國跨省陸上交通運輸系統難以暢通的情況下，沿海水運都承擔起了大部分急需物資設備的大規模、大范圍轉運重任。

筆者認為，發展沿海水運大通道面臨著新的機遇與要求——

首先，以國內大循環為主體，加速推動外向型向內生型經濟增長方式轉變，為促進我國沿海水運恢復性增長帶來強勁動力。當前在全球供應鏈運轉不順暢的背景下，內貿好于外貿，2020年上半年內貿貨運量快速實現轉負為正，5月份以來實現同比增長5%。同時，隨著經濟高質量發展，國內大循環對運輸個性化、便捷化等方面需求不斷增強，不但要求沿海水運繼續發揮傳統比較優勢，還需要不斷提升自身的服務時效性。

其次，在“美麗中國”“綠水青山就是金山銀山”的發展理念指引下，人民對“資源節約、環境友好”發展新模式的期望越來越高，這為具備綠色環保比較優勢的沿海水運帶來發展機遇，同時也要求沿海水運進一步提高綠色發展水平，有效控制船舶污染物排放，推進新能源和清潔能源應用，加快綠色環保技術裝備升級改造，有效降低對海洋環境、大氣環境等方面的污染。

同時，隨著沿海運輸船舶密度、流量不斷增強，對航線資源、公共錨地資源、船舶供應配套設施等公共服務資源的需求不斷擴大，這就要求對沿海水運大通道港航公共資源進行統籌頂層設計，強化對水上交通運輸、漁業發展、生態保護等各領域的協同發展規劃，在服務國家戰略發展，服務國家產業鏈、供應鏈、生態鏈協同發展方面提供重要制度保障，優化資源設施布局，提升沿海通道公共服務資源均等化利用空間。

此外，互聯網、大數據、云計算和區塊鏈等新技術方興未艾，加快新技術與傳統水運服務的融合發展，有利于推動沿海水運系統信息化智能化技術的高效賦能應用，全面提升沿海水運服務能力與效率，更好地發揮沿海水運在滿足人們對高效便捷、綠色環保、個性高端等運輸服務需求方面的比較優勢，進而為推動港航業實現跨界融合發展、重塑產業鏈新生態創造積極條件。

歐美發展“海上高速路”的經驗借鑒

為了確�？拓涍\暢通、強化環境保護，消除道路交通運輸擁堵，歐盟規劃投資開發“海上高速路”。目的是把“海上高速路”變成歐洲國家交通運輸網絡的“浮動基礎設施”或海面運輸走廊，充分利用海運資源，把歐洲各國交通運輸行業各類資源集成起來，構建一體化經營管理機制，建成以海運業為基礎，具備環境保護功能、經濟效益更高的跨國多式聯運體系。

歐盟主要設計了4條“海上高速路”，分別是：波羅的海“海上高速路”(鏈接北海/波羅的海運河沿岸國家)、西歐“海上高速路”(鏈接葡萄牙、西班牙、法國、北海和愛爾蘭海沿岸國家)、東南歐洲“海上高速路”(鏈接亞得里亞海、伊奧尼亞海、塞浦路斯和東地中海沿岸國家)、西南歐洲“海上高速路”(鏈接西地中海、西班牙東部、法國南部、意大利、馬耳他和黑海周邊等國家和地區)。

為了保障該戰略規劃落實落地，歐盟成立了“海上高速路基金會(又稱馬可波羅基金)”，專門用來幫助歐洲班輪公司積極投資開發其近海和沿海船隊，尤其是在運價、流通和融資等方面實施優惠和資助，每年的資助預算約為6000萬歐元(折合人民幣4.6億元)，旨在轉移每年200億噸公里的道路運輸貨運周轉量“就近下海”。隨后歐盟又頒布了歐洲“‘海上高速路’基金法律框架”文件，具體規定有關歐盟“海上高速路”工程項目規劃內容。

再看美國“海上高速路”計劃。為進一步降低運輸成本，維護公共利益，包括減少空氣排放，減少道路維護成本等。依據美國2007年能源獨立與安全法案(The Energy Independence and Security Act of 2007)，美國交通部發起“海上高速路”倡議，隨后在2012年海岸警衛隊和海上運輸法案(The Coast Guard and Maritime Transportation Act of 2012)和2016年國防部年度財政預算法案(The National Defense Authorization Act of Fiscal Year 2016)進一步拓展海上高速路內涵與項目范疇，截至2018年底，已對25條沿海水運通道編號為“M-x”，包括船舶、航道、港口等項目均可享受美國財政部給予的財稅補貼。作為統一的戰略資源進行統籌管理，從而幫助水運系統更好融入到綜合運輸網絡中，發揮沿海水運的比較優勢。

為推動“海上高速路”計劃落實落地，美國交通部還出臺一系列相關財稅政策為“海上高速路”的基礎設施建設提供融資幫助等，如《運輸基礎設施金融與創新法案》(TIFIA)，主要包括免除部分非散裝運輸的港口維護稅、對水運投資實施稅收減免、加快船只折舊和港口設備采購等內容。

可以看出，無論是歐盟還是美國，都是將“海上高速路”納入戰略發展規劃框架中，如歐盟是納入全歐交通運輸網絡(Trans-European Transport Networks，簡稱TEN-T)戰略規劃體系，而美國則是將其納入《2007年能源獨立與安全法案》的規劃內容等。

組織實施“海上高速路振興計劃”

沿海水運是最高效和可持續的運輸選擇之一，歐盟旨在改變各種運輸方式相對獨立的發展模式，建立促進公路、鐵路、內河水運、民航和海運等客貨運方式間相互合作的發展模式，共同為以“海上高速路”為主的海陸空綜合立體交通運輸鏈條發展作出貢獻，最大化交通運輸服務業增加值。

歐盟與美國均是先納入法制框架，再配套相應的基金支持，以保障直接惠及納入計劃項目庫的企業或船舶，每年對比例額度實行動態調整。歐盟是將“海上高速路”納入“海上高速路基金法律框架”文件，并同時成立“海上高速路基金”，美國是通過《能源獨立與安全法案(2007)》等一系列法案背書，同時納入每年交通運輸特殊基金預算框架。

鑒于以上認識，借鑒歐盟和美國關于“海上高速路”的發展經驗，筆者建議，可以組織實施“海上高速路振興計劃”，打造更加暢通高效、安全可靠和自主可控的沿海水運大通道，服務新發展格局——

把沿海水運大通道納入相關發展規劃，明確其法律地位和功能定位，打造“海上高速路”。一是開展“海上高速路”專項規劃或專項行動方案，劃定沿海水運大通道的航路范圍和錨地資源，明確與水上其他活動的界限。二是設立沿海水運大通道基礎設施建設項目庫與資金池，輔助以必要的財政補助、稅費減免等優惠政策，鼓勵國內貨物“就近下海”。三是完善港口倉儲、航道、錨地等支持保障系統，提升沿海港口儲存能力和航行保障能力，滿足國家戰略運輸與儲備需要。

加快建設沿海重點物資運輸系統。一是進一步完善沿海煤炭、石油、礦石、糧食等重點物資運輸系統的規劃與建設，并著力解決海運與內河水運、鐵路、公路、管道運輸的集疏運系統問題;二是加快內貿高價值、日用消費品以及特種貨物的運輸裝備及配套系統建設，構建服務水平更高的沿海集裝箱運輸、冷鏈集裝箱運輸以及對接服務電商的快遞箱運輸體系;三是規劃建設陸島運輸系統，并推動沿海郵輪、陸島運輸與旅游經濟融合發展。

實施暢通沿海港口戰略。一是優化港口功能定位，盡快修編調整全國沿海港口群規劃，進一步明確我國區域港口群發展功能定位，完善現代化國際樞紐港、地區性重要港口和一般港口發展指標體系;二是推進“世界一流港口”建設試點工作，建立港口高質量發展評價體系，推動設施、技術、管理等內在要素高度融合，形成行業示范引領作用;三是充分發揮沿海港口在強化雙循環內外聯動的核心樞紐作用，加快內外貿貨物運輸協同發展，合理布局國內國際航線，做好海鐵聯運、江海聯運以及港口“最后一公里”規劃和建設;四是深化港口管理體制機制改革，建立更加高效的港口資源配置機制，提高港口管理和服務水平。

(新媒體責編：xmtqyd)