盡管前景仍不明朗，但前一年度發生的事件必然將影響市場未來的走勢。2021年，業界需關注以下機遇與挑戰。

間接融資內部分化進一步加劇

銀行業仍是船舶融資的第一資金來源。但對從事船舶融資的銀行來說，業務的重點將是根據客戶群體的分層調整其相應的評級，從而決定向誰提供貸款。一般而言，經驗豐富的信貸委員會越來越青睞規模更大、企業化程度更高的航運集團。但不同規模和發展階段的銀行在具體開展業務時的標準不同。在近期舉行的Marine Money London網絡研討會上，花旗航運主管什里亞斯·奇帕爾凱蒂表示，銀行認為兩大客群是理想的借款人，即那些在2020年表現良好的公司，以及那些想要遠離碳氫化合物的公司。這代表了一些依然活躍在船舶融資市場上且規模較大的歐美商業航運銀行的普遍觀點。

此外，市場中還有一小部分新進入的銀行，他們是規模較小的歐洲、中東和亞洲銀行，主要為本地客戶提供服務，并根據自身的資本情況和風控水平選擇適合的客戶建立船舶貸款組合。

類似的情況也將發生在租賃市場。租賃公司在客戶規模、業務重點、租賃條款和條件等方面的側重各不相同，針對的目標客戶群體自然也會分層。對于那些得不到銀行融資的航運企業，租賃公司很難成為其“救世主”，但他們將持續為國際航運產業中的大部分參與企業提供融資租賃服務。與銀行貸款相比，租賃交易的杠桿率更高，期限也更長，并以利潤率補償，一些租賃公司還提供固定利息貸款。

筆者預測，2021年中資銀行仍會保持對中國新造船的融資支持力度。中資租賃公司在業務上將有更多的選擇，租賃業務的市場份額將繼續增長，但增速可能放緩。

創新金融市場已然興起

客觀上，船舶融資已不再依賴銀行或公開市場，盡管存在疫情和其他不確定性的挑戰，但多數航運公司都有潛在的融資來源。近年來，曾被稱為“另類貸款機構”的直接放款人，即“私人資本和私人解決方案”的市場份額獲得持續增長，究其原因，在于其專注于利潤更高的小公司，可以為客戶提供靈活的更具結構化的融資甚至允許其直接參與盈利分配。尤其在過去的一年里，船舶融資領域的新金融科技平臺發展迅速，相關產品有望在2021年第一季度首次發售。

業內普遍認為， 2021年中短期新船訂單的整體數據仍將維持在低位。筆者判斷，2021年船舶融資市場上的新造船融資還將維持低占比，二手船融資中的傳統融資方式缺口依然存在。在此背景下，替代性創新金融的力量將持續醞釀積淀。

綠色船舶融資投放或將加速

近期召開的2021年中國人民銀行工作會議明確了今年十項重點工作，首次專門部署“綠色金融”。會議要求，落實碳達峰、碳中和重大決策部署，完善綠色金融政策框架和激勵機制。

筆者認為，這將促進作為船舶融資主力的中資金融機構在加快增強自身管理氣候變化相關風險能力的同時，加速推出合理定價的綠色船舶金融產品。在海外，花旗銀行(Citibank)、挪威DNB銀行和法國興業銀行(Societe Generale)等西方船舶融資銀行則致力于收集排放數據，繼續推進“波塞冬準則”。全球第五大船舶融資銀行日本三井住友信托銀行已于2020年初加入，其他亞洲金融機構有望在2021年效仿。

隨著國內外監管機構和自律組織推動綠色金融制度的落地，2021年有望見到更多金融機構推出綠色金融產品，綠色船舶融資投放或將加速。

此外，基準利率轉換的風險仍需持續關注。到2021年底，倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)即將永久退市。所有金融機構都需要在2021年底前將所有與LIBOR掛鉤的金融合約重新修訂，制定后備基準利率方案，以應對LIBOR終止帶來的巨大風險和挑戰。全球轉換涉及多個替代利率，且不盡相同。銀行、借款人和投資者應積極做好準備。

綜上，展望未來一年的船舶融資市場，分化將進一步加劇，墨菲定律將凸顯，大型銀行仍將堅持為“一流公司”和新造船提供融資，頭部租賃公司也將選擇向優質客戶和優質項目傾斜。這一趨勢導致的資金缺口，客觀上將使船舶融資方式更加多元化，大量二手船融資和再融資項目將在金融創新中得到資金支持。而無論對融資機構還是借款方而言，投資有較好回報的項目，可能是所有市場參與者應對不確定性的一把“金鑰匙”。

(新媒體責編：xmtqyd)