港口是基礎性、樞紐性設施，是經濟發展的重要支撐。在全球港口版圖上，坐擁“一帶一路”和長江經濟帶樞紐節點區位優勢、年貨物吞吐量連續12年排名第一的寧波舟山港有著與眾不同的地位。全國人大代表、寧波市政協主席徐宇寧認為，在復雜嚴峻的國際形勢下，高水平發揮港口的鏈接作用，對加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局具有重要意義。

去年以來，寧波舟山港認真貫徹落實中央相關指示，主動適應新發展格局，發揮區位等自身優勢，織密服務網絡，對推動我國企業復工復產、恢復物流體系、恢復全球產業鏈和供應鏈發揮了積極作用。

“要想讓港口更好地服務新發展格局，打通面向國內國際兩個方向的交通‘大動脈’、構筑綜合立體的港口集疏運體系是前提。”徐宇寧說，傳統的港口腹地在300公里以內，服務區域只限于本省或周邊鄰近省份。這些年，寧波舟山港集疏運堅持多條腿走路，主要采取水運、公路、鐵路、管道等多種方式，不斷拓展港口腹地，取得了一定的突破。

疫情暴發以來，寧波舟山港重點發展海鐵聯運業務，去年2月海鐵聯運班列及成組線路全部恢復運行，輻射15個省(區、市)的56個地級市。4月，寧波舟山港鐵路穿山港站啟用，開通海鐵聯運后，穿山港區的腹地拓展到了西安、重慶等內陸地區和新疆阿爾山口岸，這些地區的貨物可以借助鐵路直達港區，再出口到世界各地。在“世界小商品之都”義烏，海鐵聯運天天班集裝箱列車滿載著中國小商品從義烏駛出，經寧波舟山港的257條國際航線發往全球。

但與此同時，徐宇寧認為，盡管港口集疏運形式有所豐富，但結構還是不盡合理。“當前港口集疏運過于依賴公路，鐵路、內河等承擔的集疏運比例過小，各種運輸方式的比較優勢未能得到有效發揮，例如集裝箱鐵路集疏運量占比僅有3%，遠低于歐美海鐵聯運大港20%至40%的水平。”

在他看來，如果港口多式聯運的潛力得到充分挖掘，那么國內循環會更順暢，同時也更能形成對全球資源要素的“引力場”，從而助推形成新的合作優勢，從而更深層次參與國際循環。

為此，徐宇寧建議，要重視集疏運通道、場站等基礎設施建設，積極發展多式聯運，打通各種轉運模式，推動海鐵聯運、江海聯運、海公聯運、海河聯運等協同發展。特別是要做精做強海鐵聯運，健全港口后方鐵路集疏運網絡，加強進港鐵路配套場站設施設備建設，積極推進“港站一體化”建設，實現鐵路貨運站場與港區無縫銜接。希望相關部委支持“寧波舟山港-浙贛湘渝(川)”集裝箱海鐵公多式聯運示范項目，試點運營推廣義烏蘇溪至寧波舟山港的雙層集裝箱運輸，不斷完善“1對1”運營模式和“最后一公里”服務體系。

此外，徐宇寧建議加快鐵路市場化改革，使公鐵運價形成合理比價、鐵路運能得到有效提升，探索合理的價格靈活調節機制，推動行業加快轉型升級，回歸合理運價，形成有利于港口集疏運方式結構優化調整的價格定價和調節體系。

(新媒體責編：xmtqyd)