海運對世界依然重要，但對中國重要性占比開始降低;外貿重心從北美轉向“一帶一路”，讓海運安全隱患對中國壓力減小;產業升級促進內地中心城市崛起，有趕超沿海之勢;高鐵網絡建設，使得城市群全面開花，全國發展更加均衡;落后產能將被自然淘汰。

2021年3月29日下午3時30分左右，在蘇伊士運河已經擱淺近一周的“長賜”號貨輪脫淺成功，并沿著河道向北行駛。此時，河道中等待通航的船只已積壓至近450艘。3月恢復雙向通行后，至4月4日為止，積壓的船只尚有61艘在等待通行。

時間回到3月23日。這一天，臺灣貨輪“長賜”號在蘇伊士運河擱淺，堵塞了航道。這條占世界海運量12%的大動脈，吸引了世界的關注。29日，堵塞被疏通。積壓了6天的船只，在通航后全力疏導快速通過，6天后才全部通過。由于此前不確定何時能通航，最多時有約600艘船只排隊等待，通航時已有100艘左右選擇了繞道航行。盡管如此，運河管理方依然花了大量時間完成疏導。顯然，蘇伊士運河的通過能力接近了極限。

這次海運危機事件為中國的外貿運輸提了一個醒：國際貿易運輸大動脈的安全怎樣維護?中國有沒有B計劃?

蘇伊士運河的安全性誰都沒有把握

據悉，引發運河堵塞的“長賜”號貨輪能夠脫困，是因為趕上漲潮周期。人力挖掘和駁船牽引對其脫困的幫助其實很有限。

運河疏通后，一張埃及挖沙工人振臂高呼慶祝“長賜號”擺脫擱淺的照片在社交媒體上廣為流傳。照片的主人公阿里·阿瓦米表示，其從事挖泥機機械技術員的工作，這次的成功得益于大家的協同合作。

這和他本人在執行挖掘期間所發布的推特信息內容并不相符。在阿里·阿瓦米此前發布的推特中，他獨自駕駛一臺在擱淺船只襯托下顯得十分迷你的挖掘機，在不停挖掘。阿里·阿瓦米一度在推特中表示，完全看不到完成任務的可能。他甚至在推特上即興吟詩一首：玫瑰是紅的，羅蘭是紫的。不管怎么樣，我還是挖著。

字里行間透露出無奈：任務沒有時間表。

“長賜”號貨輪脫困的真實原因是趕上了3月27日的月中大潮，水位上漲才是這艘貨輪自主漂浮起來獲得自由的主要原因。如果事件提前或者錯后一些天，趕上低潮期，那么“長賜”號堵塞這條運河的時間還要延長。也就是說，蘇伊士運河的自然屬性決定了，對于它的運輸安全，誰也沒有絕對把握，一旦運河發生擁堵，全世界的經濟運行都會受到不可估量的影響。

1869年蘇伊士運河建成通航，之后，歐洲列強反復爭奪運河的控制權。二戰后，埃及收回運河控制權，但是通航安全依然不能保證。由于阿拉伯世界和以色列爆發戰爭，在1967年—1975年之間，這條運河居然被封鎖停航了8年。

在此次運河堵塞期間，航拍顯示一度有600艘左右船只在運河兩端等候，排除故障后現場還剩下400多艘船只排隊通行，也就是說至少有超過100艘船只選擇離開。離開的船只繞行好望角將使航程延長大約兩周并耗費更多燃料。對于貨運公司來說，船期是比燃油費更大的開銷，因為許多船運公司的船只是租來的，每天都有租金要支付。貨主也不好受，延期交貨收貨，所帶來的市場波動以及受到的損失，只能默默承擔了。

無論是歷史事件還是這次的堵船事件;無論是自然因素、人為失誤還是國際社會爭端;無論是貨運方、貨主還是保險方，把世界貿易的安全寄托在這么一條脆弱的聯絡線上，對全世界來說都是一種冒險。

損失情況涉及面廣，保險賠付范圍有限

丹麥“海運情報”咨詢公司首席執行官拉爾斯·延森表示，正常情況下，每天約有30艘重型貨船通過蘇伊士運河，堵塞一天就意味著5.5萬個集裝箱延遲交付。據德國保險巨頭安聯集團估算，蘇伊士運河堵塞或令全球貿易每周損失60億美元至100億美元。

歐洲市場對蘇伊士運河海運渠道依賴度較高，在堵船事件發生期間，英國電器零售商迪克森斯手機公司、荷蘭家居產品零售商布洛克爾公司均確認，貨物因此事延遲交付。制造業也收到了影響。國際評級機構穆迪分析，歐洲制造業特別是汽車零件供應商一直奉行“準時制庫存管理”，物流受阻后，會導致生產中斷。

相對于歐洲的制造業和消費品市場來說，世界普遍感受到的是能源價格上漲。

在蘇伊士運河確認被堵塞的當天，國際原油市場迅速做出了反應。3月24日，紐約交易所WTI及布倫特原油快速漲超2%，WTI原油報價59.279美元/桶，漲幅2.63%;布倫特原油當前報價62.333美元/桶，漲幅2.42%。自3月25日晚間開始，國際油價開始大幅飆升。美國WTI油價由57.44美元最高上漲至61.35美元，布倫特油價由60.87美元最高上漲至64.78，漲幅均超過6%。

在“長賜”號最終脫困后，按照保守估計，和此次堵塞運河時間直接相關的經濟損失將達到數十億美元。面對昂貴的延誤交付的賠付等巨額損失，誰都無法承擔全部責任，各方只能競相推諉:卡在運河中的“Ever Given”號和其他船只上的貨物的所有者將向各自的保險公司尋求賠償，這些保險公司會向“Ever Given”的船東提出索賠，而該船船東則會向它的保險公司尋求保護。

由于“Ever Given”號是國際保賠協會集團(P&I Club)的一員，其日本船東Shoei Kisen Kaisha或可從該協會獲得總計31億美元的責任保險。但這顯然不足以彌補全部損失。

前述只是與海事延誤直接相關的、可以據此向責任方索賠的損失。此外，大量的船期延誤導致的下一班船期延誤，以及因此帶來的各種貨物交付延期、失去商機和價格變動損失，就無法統計，也無法索賠了。

中國受損幾何？

大宗商品服務機構“我鐵網”(My steel)表示，蘇伊士運河堵塞事件可能導致中國的銅料供應問題更加惡化。上海資深航運分析師吳明華則認為影響有限。他表示，中國進口的銅礦主要來自非洲國家，一般不需要通過蘇伊士運河。中國進口貨船經行蘇伊士運河的航線大多是集裝箱船，而非運送煤、鐵、谷物等大宗商品的散貨船，因此主要會影響工業用品與消費品。此外，中國的紙漿進口主要來自南美，也從芬蘭、波蘭等歐洲國家進口一部分，這部分從歐洲運輸紙漿的船只需要經過蘇伊士運河，會受到影響。

自中國受到美國科技封鎖以來，主要從歐洲進口高技術附加值的機械，產業技術升級依賴這條航線的通暢;從非洲進口的銅、鐵礦等中國緊缺的礦產，和來自俄羅斯的石油資源，也要通過蘇伊士運河運輸。

吳明華表示，作為全球三大集裝箱班輪航線之一，經過蘇伊士運河的歐洲航線集裝箱規模和貨值都十分巨大，中國需要的部分原油和液化天然氣也走這條航線。由于這是一條航運干線，此次“塞船”事件幾乎會影響亞歐大陸沿線全部國家的航運與貿易。

福建一家谷物貿易公司負責人表示，烏克蘭生產的農產品如果改道非洲好望角運往中國，需要花費更多時間和金錢。寧波一家貨運代理商分析稱，繞道好望角的額外燃油費幾乎與蘇伊士運河收取的通行費用相當，主要損失是額外花費一周的時間會帶來船租損失。如果是貨運公司自己的船，則成本區別不大。

對于從新加坡去往歐洲的貨船，直接西行穿越印度洋，繞道好望角，往往也比穿越蘇伊士運河增加7日航程。繞道所需的燃油費會增加,而堵在蘇伊士運河中，等待運河重新通航，每天也要產生不菲的滯期費。對貿易各方來說，時間也是重要的成本因素。蘇伊士運河是最經濟實惠的通道，只要7天內能疏通，大部分船愿意排隊等候。中國貨船從蘇伊士運河前往荷蘭阿姆斯特丹約需12天，而繞道南非好望角則需41天，航程增加約1萬公里，額外花費約50萬美元。

遠洋海運依賴下降，同時蘇伊士運河重要性上升

盡管增速放慢，2018年全球海運貿易量還在攀升，達到歷史最高的110億噸。這其中，中國的對外進出口貿易占到近半比例。

據統計，2020年中歐進出口總額為4.5萬億美元，除小部分通過鐵路及航空運輸以外，絕大部分商品都是走海運經蘇伊士運河進入歐洲。此外，部分俄羅斯的石油、非洲的礦石等大宗商品，也要通過蘇伊士運河輸往亞洲。尤其是在中美貿易摩擦之后，我國外貿進出口貨物更加依賴通往歐洲的巴拿馬運河。

如圖顯示，根據京東集團副總裁沈建光博士的研究，近年來，中國出口產品占全球各國進口份額普遍上升，唯獨占美國的進口份額變化甚微。2020年，中國率先從疫情中恢復，二季度經濟便已回到正增長;與此同時，疫情在全球的蔓延造成海外大部分經濟體產能下降——世貿組織預計2020年全球貿易下降10%左右。在此背景下，2020年中國出口占全球份額從近年均值的14%快速提升至17%以上;但受疫情影響最為嚴重、供給明顯受損的美國從中國進口的占比卻幾乎維持在18.2%不變。從品類上看，除與疫情防控有關的織物、塑料制品、計算機外，中國商品占美國的進口份額幾乎全線下降。

相較于對世界其他部分的出口量占比，中國外貿對美依賴下降，這使得一方面中國對遠洋海運的依賴下降，另一方面蘇伊士運河重要性對中國經濟的價值占比上升，一旦斷航，對歐出口的所有商品就必須要多走一萬海里，繞道非洲好望角才能運到歐洲。這會導致輸歐商品成本大增，在歐洲市場失去最重要的價格競爭力。

與此同時，中國自身發展決策對世界海運的影響超過了海運對中國的影響。由于中國主動進行產業升級和推進節能減排工作，中國經濟將日益減少對國際海運的依賴，并反過來對國際海運行業產生重大影響。

根據聯合國貿易與發展會議(UNCTAD)發布的全球海運發展報告《2019全球海運發展評述報告》“Review of Maritime Transport 2019”，受貿易沖突、地緣政治和制裁、環境問題、燃料經濟等原因影響，導致全球商品貿易增長的放緩，促使全球海運面臨增長下降。這個結論反映了中國經濟政策和外交狀況的變化，已經成為海運行業的重大影響因素。

國際海運2017年增長4.1%，2018年增長2.7%，增速放緩幾乎影響到了所有相關產業。集裝箱化全球港口吞吐量的增速從2017年的6.7%降至4.7%。整個2018年，全世界都在關注中美之間貿易摩擦和關稅升級。從中美貿易的商品結構來看，對糧食、集運和鋼鐵制品運輸市場沖擊最嚴重。

由于美國推行鼓勵企業在美國本土建廠，世界海運貿易從中美雙核帶動，逐漸演化成中國單核運行，全球海運更加依賴中國進口需求。中國一直是干散貨和集裝箱貿易的主導者，2018年至2019年間，貢獻了將近一半的全球海運貿易。中國2018年海運進口量達到全世界海運貿易的四分之一。在此情況下，全球海運貿易高度依賴中國經濟的發展，使得中國產業政策對海運的影響大于海運對中國經濟的影響。伴隨著中國經濟發展從高投入和制造業向消費和服務業轉型，鐵礦石和煤炭進口需求下降，干散貨海運貿易面臨下跌。

海運未來對于全球物流的意義不會降低，但是對于我國進口貿易的意義會降低，我國出口產品對遠洋海運的依賴會大幅降低——中國經濟正在逐步從藍海向陸地回歸。

內陸城市復興——路權取代海權的歐洲范式

現代中國人通常認為沿海相對于內陸有經濟發展的天然優勢，因為沿海地區海洋物流運輸方便，參與國際貿易有天然優勢。世界第一和第二大經濟體美國和中國都是沿海比內陸發達，大城市、大公司多分布在沿海。但是在西方文明的大本營，曾經依靠海權殖民世界的歐洲，內陸工業化城市早已完美崛起，把港口城市甩在了身后。

世界第三出口國德國，其最富裕的州在離德國沿海最遠的東南部的巴伐利亞州。這是德國最內陸的州，很多靠海的北德及東德人前往該州打工，因為德國主要的知名大公司大都云集該地區。巴伐利亞州到德國海岸線的距離與湖北到沿海的直線距離相當，都在650公里左右。

歐洲中心腹地一帶，德國的巴伐利亞州，北威州，以及臨近的瑞士，奧地利地區，都是非常發達的工業區。再遠點的意大利北部工業區，基本也是從這兒輻射出去的。

相比之下，地處地中海沿岸的法國南部和意大利南部，一直被認為是歐洲海洋文明的發源地，工業經濟比起遠離地中海的法國北部和德國南部就差遠了。

西班牙和英國曾經是海上帝國，揚威大航海時代。而今世界上最多國家使用的語言是西班牙語，最大面積國土使用的語言是英語。這二者的港口城市也紛紛衰落，被本國內陸城市取代。

在西班牙，傳統的港口城市巴塞羅那曾被認為貿易量大，經濟發達。但在二戰后，隨著西班牙中央農業區的衰敗，位于其中的馬德里西班牙中央經濟區從農業區轉變為了綜合性經濟中心，在當地農業原料基礎上發展了紡織、食品等工業。1960年以后，馬德里興起了飛機、汽車、機器設備、光學儀器、電子、電氣器材、化學、塑料以及軍火工業等部門。由于高原內部原料、燃料缺乏，工業向高精尖和綜合利用方向發展。而港口城市巴塞羅那還是老樣子，以能源進口和國際貿易為主要產業，被產業結構天花板結結實實地擋住。目前，馬德里有300萬人口，巴塞羅那有200萬人口——西班牙可是沒有限購限售限貸限遷戶口政策的。

在英國，港口城市曼徹斯特(Manchester)是世界上最早的工業化城市，英國重要的交通樞紐與商業、金融、工業、文化中心，也是國際化大都市。曼徹斯特目前有人口51萬，在英國第二大城市和最大工業城市之爭中已經敗給內陸城市伯明翰。

伯明翰(Birmingham)是僅次于倫敦的英國第二大國際化城市，人口與面積均僅次于倫敦，地處英格蘭內陸中心、在倫敦至利物浦的鐵路干線上，交通四通發達。大伯明翰地區是擁有歐洲最年輕人口的地區，已經連續三年被全球美世生活指數排名為英國最佳生活質量城市，擁有世界級公司、研發中心、世界知名大學和創新企業家，是擁有超過1900個國際公司的充滿活力的繁榮商業地區，為全英主要制造業中心之一。伯明翰工業部門繁多，以重工業為主，是世界最大的金屬加工地區，有黑色冶金、有色冶金(銅、鋅、黃銅、鋁、鎳)，機床、儀表、車廂、自行車、飛機、化學、軍工等工業也很重要。汽車工業規模很大，有“英國底特律”之稱。伯明翰是全世界最大最集中的工業區。英國25%以上的出口產品在伯明翰區域制造，目前經濟正向第三產業轉移，金融業和旅游業發展相當迅速。伯明翰是現代冶金和機器制造工業的創始地，同時也是全英主要鐵路、公路干線和運河網的交匯點。

究其原因，與歐洲國家面積相適應，城市間普通鐵路交通基本都在數小時可達范圍內。與所謂的灣區城市相比，內陸中心城市可以從四面八方吸納人力和物資，擁有360度資源補給和全方向發展空間。而海港城市、灣區地帶則只有內陸一側有人口、資源和市場，對外貿易則必須依賴動輒往返數月之久的海運，資金、物資周轉效率遠遠不能與內陸中心經濟帶相比。

中國內陸城市復興已逾十年

改革開放初期，中國依靠人工成本低和人口紅利發展外向型經濟取得了卓越成就，憑借來料加工出口創匯并帶動了沿海港口城市跨越式發展。隨著人口紅利減少，人工成本上升，勞動密集型產業開始向國外轉移，主要出口市場貿易保護主義抬頭，外向型經濟走不下去了。

2008年后，國家進行產業升級，結構調整，依托內陸城市教育優勢和人口資源發展的高精尖科技迎來風口，位于東南沿海的小型服裝加工外貿企業紛紛倒閉。在國家政策導向下，資源重新配置，引發了最近十年來內陸城市的快速崛起。武漢、鄭州、合肥、成都、南京……是這些城市的代表。

內陸城市的崛起,是隨著中國產業鏈的升級，出口產品物流經濟成本占比越來越低，時間成本越來越高而發生的轉變。高附加值、小體積的貨物，如手機，在出口時不再糾結于成本更低的海運運費，而是直接空運到世界各地去搶市場。

鄭州富士康生產的iPhone，空運一次幾十噸，價值幾億，空運成本哪怕幾十萬也可以忽略不計。如果選擇海運，三個月的運輸周期下來，省了千分之一的運費，手機也不是最新發布的了，至少要降價10%才能賣出去。這段時間占用的現金流對于高周轉的現代制造業來說更是不可忽略。

國家的中心城市發展規劃在順應和引導這種轉型。

2010年2月，住房和城鄉建設部發布的《全國城鎮體系規劃綱要(2010-2020年)》明確提出五大(北京、天津、上海、廣州、重慶)國家中心城市的規劃和定位。國家中心城市是住房和城鄉建設部編制的《全國城鎮體系規劃》中提出的處于城鎮體系最高位置的城鎮層級。按時間順序，2016年5月，成都;2016年12月份，武漢、鄭州;2018年2月，西安——成為國家中心城市。目前，我國已有9座城市進入國家中心城市建設之列。

國家經濟中心從沿海城市向內陸城市轉移，是應對國際貿易格局和中國發展階段的需要進行的調整。

2008年之后，中國開始面臨發展瓶頸：外部的出口和貿易順差主要來源地歐美日都陷入國家主權債務危機，市場再難擴大;在內部，2002年開始的基建房地產刺激效應邊際效用下降，中國經濟發展需培育內循環的發展動力，拉動經濟增長需要加快產業升級轉型打造高端產業鏈，同時推動國內過剩產能走出去。

從2008年到2018年的十年，我國城市格局發生巨變。這十年是改革開放的第3個十年，沿海城市開放的第4個十年，內陸城市開放的第1個十年。

不計算臺灣地區，2008年我國GDP超萬億的城市只有3個，分別是香港，上海和北京。一線城市廣州只有8000億出頭，位居我國大陸城市第三位，而深圳跟蘇州差距不大，都在7000億級別，分別位居大陸城市第四位和第五位。天津和重慶兩座直轄市分別列大陸第六位和第七位，不過兩城之間的差距接近1000億元。杭州、無錫、青島三城列大陸城市第8到第10位，經濟總量在4000億級別。武漢、成都位列大陸地區第13和第14位，不僅連前10都沒進，而且還不如佛山，寧波等城市，不過與寧波差距不大。南京更是位列大陸地區第17位。前十大城市中，除重慶之外，均為沿海地區城市。

在改革開放第40年的2018年，各大城市的位次發生了顯著的變化。

十年間，南京和成都變化顯著。南京是內陸城市中進步最快的城市，從第17位上升到第11位，一舉超過無錫、青島、寧波、佛山等沿海城市，上升6個名次，GDP在原來基礎上翻了3.3倍。成都也上升進入十大城市行列，從大陸城市第14位，上升到第8位，上升6個名次，經濟總量在原有基礎上翻了將近4倍。武漢從原來的第13位進入到第9位，經濟總量在原來基礎上翻了3.7倍。

2015年之后，深圳超越廣州，重慶超越天津，成都超過武漢。中部城市長沙和鄭州，則成為兩匹快速崛起的黑馬，闖入人們視線。從2008年的20城開外，到突破萬億大關，分別進入第13位和第17位。這10年是內陸城市崛起的關鍵10年：10年前，前20大城市中內陸城市只有3座，10年后，其數量已經達到了6座，在原來基礎上翻了一倍。

與南京、成都、武漢三城快速崛起形成對比的是無錫和青島跌出前10，并被成都，武漢等城市快速超越，拉開了差距，差距還有擴大的趨勢。而煙臺、大連、沈陽三城市直接迭出20名，恐怕以后再無緣進入經濟前20強城市行列了。

到了2020年，內陸城市地位進一步上升。成都從2018年的第8升至第7，南京從第11位升入前10，把天津擠出了前10名。濟南、合肥GDP突破萬億，濟南上升一位，合肥進入前20強。

從目前城市經濟格局來看，天津的經濟增速，已在過去兩年內被成都超越，后面幾年如果繼續放緩，很有可能會被長沙、鄭州、武漢等城市超越。

高鐵建設打響中部城市起跑的發令槍

近十幾年來高鐵的興起，協助促成了中國內陸交通時空格局的重大改變。原來鐵路運輸需要一晝夜或者一個白天或夜晚的交通距離，現在乘坐高鐵，只要兩三個小時、三四個小時就可到達。這種陸路交通運輸的巨變，使得中國內陸地區正在再現歐洲近百年來出現的內陸復興。

中國步入高鐵時代，意味著中國擁有了世界上前所未有的高效大批量運輸手段，幫助鄭州、武漢、西安、成都、重慶、長沙、合肥、濟南等一大批內陸高鐵樞紐城市在最近幾年中迅速崛起。

就在我們的眼前，內陸中心城市復興的時代正在到來。

在歐美推行貿易保護政策終結全球化的同時，中國繼續加強高鐵建設，構筑四縱四橫網絡，拉動內需。未來中國的資源分配會從沿海城市先行先試，變成各大交通樞紐城市帶動國內各大小城市群均衡發展。

高鐵構建了多個數小時經濟圈，內陸中心城市帶動周邊城市形成的城市群，和到其他城市群之間的聯系更加緊密高效，這是內陸城市群復興的交通基礎。

2020年，國鐵集團發布的《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》(以下簡稱《規劃綱要》)提出，中國鐵路到2035年要實現20萬人口以上城市鐵路覆蓋，50萬人口以上城市高鐵通達，并形成全國1、2、3小時高鐵出行圈。

《規劃綱要》確定了11大板塊39項重點任務。其中“建設發達完善的現代化鐵路網”分為四個方面內容：構建現代高效的高速鐵路網、形成覆蓋廣泛的普速鐵路網、發展快捷融合的城際和市域鐵路網、構筑一體銜接順暢的現代綜合樞紐。《規劃綱要》稱，要以新型基礎設施賦能鐵路智慧發展，如加大5G通信網絡、 大數據、區塊鏈、物聯網等新型基礎設施建設應用。

就目前來說，巨變已經開始并不可逆轉。截至2019年底，我國鐵路網對20萬以上人口城市的覆蓋已由2012年的94%擴大到98%，高鐵網對50萬人口以上城市的覆蓋由2012年的28%提升86%，除拉薩外的所有省會城市均已實現高鐵覆蓋。

高鐵網絡使得城際交通更快也更貴。靠原有的城市業態，產業結構，不足以支撐新的城市群運行。這一點在南方的外貿制衣行業已經表現出來。2021年春節后，制衣廠的老板們在街上排隊兩公里招工，由于工資達不到要求，勞動強度大，這些行業面臨勞動力不足的困境。

內地城市群的崛起，和高鐵交通成本的上升，使得勞動力到廣州深圳去務工，必然要尋找回報更好的職業崗位。這是造成外貿制衣行業用工荒的原因之一。新興城市群提供了更多更好的就業機會，也使得港口城市靠低端業態吸引勞動力日益困難。

四川曾經是沿海打工人的主要來源地。由于高鐵建設促進區域經濟發展，出現了“區域同城化”現象，即本地農村地區被囊括進城市區域，甚至城市和城市之間的農村地區被連片納入城市經濟發展模式。四川省委省政府決咨委委員駱玲表示，利用高鐵對區域經濟與城鎮經濟的再配置作用，可以充分發揮資源要素集聚與擴散效應、協同效應、規模效應，由此可建立區域之間、城鎮之間競合發展與共贏發展的協調機制。

駱玲認為，在高鐵的推動下，城市之間逐漸形成邊界模糊、交流頻繁、相互滲透融合的都市延綿帶。因為高鐵帶來的時空距離縮短所產生的收斂效應，加快人員、資金、技術、信息等要素在城鎮之間聚集與擴散的速度，使端點城市和沿線城鎮之間的相互作用力明顯增強，并且促進城鎮合理分工與產業合作發展，逐步實現基礎設施共建共享和公共服務均等化，加速沿線區域經濟一體化進程，推動城市群、都市圈的形成與發展壯大。

對于那些靠小工廠率先發展起來的沿海城市來說，關鍵的廉價人力資源要素已不復存在，雖然不情愿，但是淘汰落后產能，進行產業升級是勢在必行的。（本刊記者/宋亮）

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