近日，有消息傳來，丹麥埃斯比約港將使用近海風能作為可再生能源。通過使用可再生近海風能和能源管理系統，丹麥港口將成為海運業第一個有望實現將碳排放降低70%目標的港口。

航運業是交通運輸重要組成部分，也是交通運輸實現綠色低碳轉型的重要切入點，理應成為脫碳的排頭兵。克拉克森數據顯示，2020年航運業二氧化碳排放量約8.1億噸，占全球二氧化碳總排放量2.4%。而全球貨物運輸中約90%，是通過海運完成的，因此，要實現碳達峰、碳中和，航運業任重道遠。

國際海事組織的減排歷程

國際海事組織(IMO)一直致力于推動航運業的溫室氣體減排工作，將降低船舶碳排放列為重點管理措施。

為推動國際航運業盡快實現減排目標，IMO2011年通過了船舶能效設計指數(EEDI)，將其作為控制船舶溫室氣體排放的主要手段，以期監管航運和船舶行業低碳排放的過程;2018年通過了《減少船舶溫室氣體排放的初步戰略》，從愿景目標、減排力度、指導原則、不同階段的減排措施和影響等方面對航運業應對氣候變化的行動作出總體安排。這不僅是全球航運業首次為應對氣候變化制定的溫室氣體減排戰略，還是 IMO在航運溫室氣體減排談判進程中的重要里程碑。

隨著航運業綠色轉型的藍圖繪就成型，航運業減排進程也正式進入快車道。按照路線圖，IMO在2018年在10月召開的MEPC73會議上批準了IMO初步戰略計劃的2023年前后續行動計劃。

隨著船舶能效議題研討的不斷深入，業界逐漸意識到需要兼顧全球船隊中大量現有船舶的碳排放問題。根據2019年數據顯示，全球船隊的CO 2 排放量共計約8億噸。其中，67%的排放量來自2013年1月1日前建造的、噸位在400GT以上的現有船舶，而這些船舶不適用于EEDI的規定。為提升這類船舶的能效水平，日本在2019年舉辦的MEPC 74會議上提出了EEXI的理念，EEXI考慮了與EEDI相協調，是面向短期減排目標的強制性技術方案，旨在“以可控的技術方案實現船舶減排”，側重于船舶自身減排性能的提升。該草案在2020年11月舉行的MEPC 75會議上獲得批準，并擬在MEPC 76會議上正式通過。

經過各方利益的博弈與平衡，IMO 關于船舶碳減排的初步戰略將于 2023 年正式轉為最終戰略，相關國際規則的變化將決定航運業的發展方向。這勢必給我國節能減排相關政策的制定帶來重大影響，航運業節能減排的階段性目標與措施也需要隨之進行調整。國際規范與新興技術將成為影響航運業未來清潔低碳發展的重要因素，隨著 IMO 最終環保預期規則和標準的確立，新的船舶與航運投資發展機遇也將隨之而來。

脫碳政策下的航企行動

日前，DNV發布了《面向2050年的海事展望》(以下簡稱《展望》)。《展望》指出，當前十年，航運業面臨的主要挑戰是尋找并開啟一條脫碳之路。替代性的碳中和燃料對于實現IMO2050年溫室氣體減排目標至關重要，也是航運業在2100年之前實現完全脫碳這一最終愿景的唯一可行方法。

諸多航運企業，在IMO政策下紛紛作出了行動。其中，達飛集團選擇將LNG作為未來主要的船用燃料。2020年9月，全球首艘以LNG為動力的23000TEU超大型集裝箱船“雅克·薩德”輪正式投入運營，被認為是航運業在燃料選擇上走出了至關重要一步。

此外，地中海航運、赫伯羅特、HMM、海洋網聯船務等諸多船公司在訂造超大型集裝箱船時，都將LNG燃料作為第一選擇。而馬士基確定進行開發的新型燃料包括甲醇/乙醇、生物甲烷和氨，并希望在三年內訂購第一批可在指定區域內運營的小型集裝箱船。

盡管選擇的脫碳路徑不同，但目標都是為了最終實現減碳乃至零碳排。

我國也十分重視IMO脫碳任務，并提出了推進交通運輸碳達峰碳中和任務。為此，2020年，國內首個海上國際LNG加注中心正式落戶深圳，鹽田港將成為全球海上LNG加注中心建設先行者之一，助力中國LNG加注服務網絡建設和粵港澳大灣區建設，發展LNG燃料加注市場，推動船舶節能減排和綠色生態航運發展。

此外，中遠海運、東方海外、招商局和長榮海運等航運企業在其可持續發展報告中均提及脫碳問題。

中遠海運報告顯示，其在船舶新造中優化設計線型，并采用高效螺旋槳及節能裝置，合理選擇技術參數和設置配置，降低油耗和排放水平。

其中，中遠海運對球鼻艏的改造可減少船舶行駛過程中的空氣阻力，從而降低油耗。此外，中遠海運還推出IOP項目，該項目可提高船舶的港口直靠率及在港操作效率，壓縮船舶在港時間。

作為降低碳排放的關鍵舉措，對新型能源的探索和嘗試始終是航運企業的重點工作。

中遠海運根據IMO海上環境保護委員會的限硫計劃，已與相關船舶燃油供應商簽訂長期合作協議，該合作將保證中遠海運未來對硫含量不超過0.5%m/m船用燃油的需求。

前路仍充滿挑戰

IMO溫室氣體減排初步戰略包括愿景、減排力度、指導原則、短期、中期、長期減排措施和影響等內容，IMO也正在按照時間表和路線圖開展相關工作。但該文件本身并不具有法律約束性，無論是愿景、目標或者措施，只有被納入IMO強制性文件框架后才真正具有法律效力。這意味著其現階段的目標、措施等尚未成熟，具有不確定性，而這些不確定因素必將對未來航運業各方帶來重大而深遠的影響。

政策方面，各方將基于實證分析和研究進一步審議初步戰略，并將于2023年形成最終戰略。在此期間，IMO將通過船舶油耗數據收集機制的實施收集船舶排放數據，并開展第四次溫室氣體研究，評估全球海運業排放現狀和減排潛力，確保2023年戰略決策的科學性和合理性。

技術能效方面，自EEDI生效以來，對新造船能效水平的提升促進作用明顯，很多船舶不但可以滿足本階段要求，還可以提前考慮滿足下一階段的要求。2019年，在MEPC74會議批準了EEDI第三階段的修正草案，修正草案將第三階段對某些船舶種類包括集裝箱船、氣體運輸船、普通貨船以及LNG船的實施日期由2025年提前到2022年，同時對一些船舶類型提高了EEDI折減率。IMO目前正在審議設定新的EEDI第四階段要求的可行性，并對相關技術措施的減排潛力進行評估。此外，考慮到替代燃料的應用將是后續實現海運溫室氣體減排目標的重要措施之一，IMO將進一步對甲烷泄露、燃料的全生命周期、非傳統動力系統等議題開展審議。目前已有動議重新構建EEDI技術規則，考慮將二氧化碳以外的溫室氣體一并納入規則范圍。

營運能效方面，在IMO數據收集機制(DCS)實施之后，后續將對收集的數據開展分析。此外，雖然新船EEDI或現有船EEXI表征船舶固有的技術能效水平，但是其實際的二氧化碳排放受很多因素影響，因此，目前短期措施中提出了基于目標的船舶營運能效控制方案，擬通過對SEEMP的強制審核機制，定期核查船舶實際的營運能效水平是否滿足強制性削減目標，并對不滿足預定目標的船舶采取相應的措施。由于船舶營運能效波動性大的特點以及前期國際航行船舶營運能效基準有待進一步核定等，因此，目前營運能效基準線、強度衡量指標等將在近期進一步開展研究，其生效實施方式將與EEXI的實施結合予以考慮。

雖然近年來全球在應對氣候變化方面做出了很多的努力，但相關的評估認為，目前氣候行動的規模與速度仍遠遠不足。2019年發布的IPCC海洋與冰凍圈報告、IPCC土地報告以及世界氣象組織(WMO)關于2018年大氣中二氧化碳濃度再創新高的數據，均顯示出應對氣候變化的緊迫性。聯合國環境規劃署(UNEP)在2019年底發布《減排差距報告2019》，也提出全球整體減排力度需在現有水平上提升至少5倍，才能在未來10年里達到實現1.5℃溫控目標徑。在這樣的國際背景下，全球各行業溫室氣體減排措施及行動，包括國際航運溫室氣體減排相關措施及行動后續都將面臨調整的壓力。

對此，CCS上海規范所技術支持和保障部副主任李路表示：“航運溫室氣體減排目前已取得階段性成果，新船能效水平已得到一定幅度提升，船舶能效管理理念已經得到深化和擴展，但是，航運溫室氣體減排政策還遠未達到穩定。從目前到2023年處于重要的減排戰略調整期，有可能在全球溫室氣體減排以及區域性減排措施等因素影響下，減排的深度將進一步拓展，相關強制性措施的制訂或將進一步提速。”

氫能或成突破口

“運輸船舶存在油耗大、排放量大帶來的嚴重污染，氫燃料電池船舶的市場需求很有潛力。”一位從事船舶動力研究的業內專家告訴記者。

根據國際海事組織的數據，全球航運業的溫室氣體排放量約占世界總排放量的2.5%，航運業的污染治理和向更可持續能源轉型的壓力越來越大。國際能源署分析稱，2019年，國際海洋運輸約占全球能源行業二氧化碳排放的2%，隨著全球貨運量的增加，過去10年全球海洋運輸活動的直接二氧化碳排放量大幅上升。因此，實現減排目標對船運業而言仍然存在非常大的挑戰。

為應對船舶排放的二氧化硫和氮氧化物對城市空氣的污染。近年來相繼出臺了關于船舶減排的政策措施，如《防治船舶污染海洋環境管理條例》《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》等，并制定發布了《2020年全球船用燃油限硫令實施方案》。

面對迫在眉睫的環保減排壓力，傳統重工業、汽車等領域正積極推進清潔能源轉型。運輸船舶作為污染排放大戶，也加快步伐，選擇燃料電池船作為突破口。

“氫燃料電池船是氫能發展的正確方向之一，可以極大地減少海洋河流污染。”上海燃料電池汽車商業化促進中心秘書長張焰峰表示。

發展綠色航運仍要加大政策力度

航運業的碳排放問題一直是整個行業的討論熱點。因為牽涉相關方眾多，在對碳排放目標進行劃線時，行業也有諸多不同聲音。

“航運業的產生源于全球貿易。在碳達峰、碳中和的推進背景下，全球貿易產業鏈是否需要優化，這是值得我們最先考慮的問題。”全國政協委員，民建上海市委副主委,江南造船(集團)有限責任公司科技委主任胡可一表示。

在胡可一看來，類似于歐洲市場，考慮到生產成本問題，會選擇將工廠設置在中國大陸地區，將核心技術組件遠洋運輸到中國，再讓生產好的商品遠洋運輸到歐洲市場進行銷售。胡可一認為，這一行為存在一定的不合理性，并給現階段航運業的減排工作帶來了剛性阻礙。

據了解，從整個經濟社會活動產生的碳排放量角度來看，航運業本身并不是污染最大的行業。很多造船廠、船公司在實際運行中，出于成本，或是自我驅動力因素考慮，也一直在進行能耗降低的相關技術攻關。

實際上，此前在合理的可替代性能源出現之前，行業對于降耗減排的普遍做法還是降低航速。但因為跨國貿易市場需求不降反增，低航速將導致市場對營運的船舶數量、單船噸位提出更高的要求。“最近的蘇伊士運河堵船事件就是一個例證，當事船只在目前還不算最大的船舶，就已出現這類事故。”在胡可一看來，低船速可能引發的連發問題會更嚴重。

DNV中國技術中心總經理ØyvindPettersen也曾表示，IMO制定的2050年實現減碳脫碳的碳減排目標十分具有挑戰性。

碳達峰、碳中和的推進涉及過多領域，涉足整個供應鏈，當中存在過多的不確定性因素，并且實現碳達峰、碳中和沒有唯一路徑。

對此，交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮表示：“目前，政府還沒有相關的政策出臺，但是企業需要未雨綢繆，找到未來的低碳能源并提前布局。”

此外，胡可一呼吁，政府要從頂層制定綠色能源轉型規劃，使航運企業的減排工作有據可依;要完善相關鼓勵制度、優惠政策，帶動企業積極參與;要加快LNG燃料底層邏輯和基礎設施建設，重點規劃氨、氫燃料發動機研發等技術攻關工作;各行業還需要整合各自優勢資源，最終促進綠色船舶在行業和產業鏈層面以“內外雙循環”的模式協同發展。

(新媒體責編：xmtqyd)