據媒體報道，“長賜”輪在3月發生的擱淺事件造成大約400多條船舶及船上的貨物被嚴重延誤。對于這些船舶，無論是等待運河恢復通行，還是選擇更改航線去繞好望角，都會遭受時間上的巨大損失。這些航行受阻的船舶及所載貨物能否就其延誤損失(delay claim)向“長賜”輪主張索賠?

有效因果關系難構成

鑒于埃及當地侵權法律規定難以獲悉，本文主要從英國法的角度進行討論。

普通法中，一般侵權行為指的就是過失侵權行為(negligence)，其構成要件包括注意義務、違反注意義務、因果關系和損害四個要素。其論斷過程首先要判斷被告是否負有注意義務(duty of care)以及負何種程度的注意義務。其次，被告是否由于過失而沒有達到此種注意義務的要求，從而被認定違反了該項注意義務(breach of duty)。最后，原告是否因此遭受了損害(damage)，并且原告的這一損害與被告違反注意義務的行為之間是否存在因果關系(causation)。他船及所載貨物是否有權向“長賜”輪索賠延誤損失，就需要從上述注意義務、因果關系及損失的遙遠性(remoteness of damage)來判斷。

根據注意義務的成立條件(即“threefold test”規則)：第一，被告是否能夠合理預見原告所遭受的損害;第二，被告與原告之間是否存在足夠緊密的關系;第三，在這種情況下，被告對原告是否具有公平公正且合理的注意義務。

按上述規則來看，要與400多條船存在足夠緊密的關系略顯牽強，而且讓“長賜”輪承擔400多條船的延誤損失可能會有失公平合理。

近期，在一個有關純經濟損失的侵權損害賠償案件中，法官提到：法律沒有賦予被告不要讓其他人遭受純經濟損失的注意義務。 因此，延誤損失作為一種純經濟損失，“長賜”輪對他船是很難有注意義務的。

即便“長賜”輪存在上述注意義務并違反了該義務，那么其擱淺是否為其他船舶或所載貨物發生延誤損失的原因，即二者之間是否存在因果關系。英國法下，判斷因果關系要根據一般人的常識(common sense)進行判斷，并從事實原因和法律原因進行考慮。

從事實原因來看，根據“but for test”規則(倘若沒有被告的行為，原告就不會遭受損害，那么被告的行為就是原告損害的原因)，如果沒有這次擱淺事件，運河就不會堵塞，其他船舶也不會發生延誤損失，是存在因果關系的。

但從法律原因來看，要判斷該行為與最后的損失是否具有“直接與自然的原因”。在Anglo-Algerian S.S v. Holder一案中,被告的船由于疏忽損壞了(lock gate)，而原告的船因等待該受損的船閘門的修理而被耽誤了兩天，最后法官駁回了原告的延誤損失，理由是被告的過失行為與原告主張的損害沒有直接關系，不構成有效的因果關系。據此，即便事故是由于船長的操作不當導致，“長賜”輪的過失行為與本案他船及所載貨物的延誤損失也很難構成法律上有效的因果關系。

延誤損失可能過于遙遠

通常來說，在確定損害賠償時，除了證明因果關系以外，還要判斷損失是否過于遙遠。具體來講，損失類型是侵權方在侵權時能夠合理預見，至于其范圍、程度和方式無關緊要。

即便注意義務及因果關系均成立，他船及所載貨物的延誤損失是否過于遙遠?有觀點認為，“長賜”輪在蘇伊士運河發生擱淺時，可以合理預見運河的物理損失及營運損失。但就他船延誤損失而言，在航行時可能很難合理預見此種損失，這似乎過于遙遠。

如果本次擱淺事件是“長賜”輪的船長操作不當導致的(即過失侵權行為)，他船及所載貨物的延誤損失作為純經濟損失，在英國法下是難以得到法院支持的。而且，從公共利益出發，要是允許這么多純經濟損失前來分攤“長賜”輪設立的海事賠償責任限制基金，就會導致更加值得賠償的直接受害方的分攤利益相應變少了。

另外在“The Manor”一案中，由于被告船舶的擱淺，導致原告船舶受阻，由此產生延誤損失。最后，法官認為過失的侵權行為(negligence)沒有成立，而且沒有相似的案例支持這種延誤損失，因此他在該案中也無法支持此種訴求。

純經濟損失索賠恐不獲法院支持

Ms Aleka Sheppard在其《Modern Maritime Law and Risk Management》一書中提到法院一般不會認可純經濟損失：“While the out of pocket expenses and consequential financial loss are part of recoverable damages, the courts generally will not give redress to any party claiming loss of income, wasted expenditure or loss of profits, when such loss is purely economic loss.”另外，根據先例“The Mineral Transporter”，純經濟損失不能向疏忽的侵權方索賠，背后的原因主要是怕“大水閘”(floodgate)打開會有太多沒完沒了的訴訟。

同樣，在中國法下，對于延誤損失這種純經濟損失的索賠也很難獲得法院的支持。上海海事法院發布的2020年十大精品案例中的“郵輪延誤保險追償問題研究”，“順港19”輪集裝箱入海導致郵輪進出港延誤，郵輪就其延誤損失向“順港19”輪船東提出索賠，但最終未獲法院支持。

值得注意的是，有一類純經濟損失可能會得到賠償。在油污案件中，有些受害者的財產并沒有受到油污污染的直接影響，只是蒙受純經濟損失。例如海邊的酒店、餐廳、游樂場等，由于污染事故導致游客大減，經營收入受到嚴重影響。雖然《CLC 1992》沒有明確列明純經濟損失，但IOPC的索賠手冊中明確了可賠償的損失類型包括純經濟損失，即財產未受污染的人確因油污而引起的收入損失及為減少該經濟損失而采取的合理措施費用，但必須強調與油污有密切關聯的因果關系。在“Landcatch Ltd v. IOPCF (1998)2 Lloyd’s Rep 522”中，IOPC Fund就接受了Shetland的漁民不能在專屬區域捕魚而遭受的純經濟損失。不過本案不涉及油污污染，上述問題不在討論范圍之內。

本次“長賜”輪在蘇伊士運河擱淺事件使得大家重新提起船舶大型化帶來的各種風險，特別是運河堵塞給船東及貨主帶來嚴重的延誤損失值得大家警惕和反思。根據上述分析，無論是英國法還是中國法，受阻的船東和貨主基于侵權法律關系向“長賜”輪主張延誤損失，一般很難得到法院支持。因此，如何規避或轉嫁這種延誤損失就顯得非常有必要了。市場上有專門的Delay Insurance，可提供因航道堵塞而遭受的船期損失，但承保期限有限制，一般為7—10天。而對于貨方建議認真審查相關貨物保險條款，如有需要煩請另外安排貨物延誤險。

(新媒體責編：xmtqyd)