2020年年底，集裝箱海運(yùn)價格飆升至1萬美元一箱時，人們都認(rèn)為自己見證了歷史。

從業(yè)幾十年的貨代認(rèn)為，這種天價不可持續(xù)。

確實(shí)，2021年春節(jié)后，在各方的努力下，全球海運(yùn)價格穩(wěn)中有降。

但誰也沒想到，蘇伊士運(yùn)河堵塞、新冠肺炎病毒變異毒株肆虐……多重因素結(jié)合，導(dǎo)致海運(yùn)價格再度暴漲。

現(xiàn)在，天價一次次被刷新，亞洲至美國、歐洲航線的集裝箱運(yùn)價突破2萬美元，甚至3萬美元一箱。

人們發(fā)現(xiàn)，原來當(dāng)時自己只是見證了一個瘋狂時代的開啟。

這是大航海時代以來，海運(yùn)市場最火爆的時期。一切好像都失控了。

“搶箱子、搶艙位，有錢也無法保證出貨。”“就算出貨了，也不知道何時能靠港卸貨。”

有貨代表示，他已經(jīng)不再每天預(yù)測未來運(yùn)價的漲跌，“已經(jīng)麻木了”。

在歷史的巨浪面前，外貿(mào)企業(yè)，以及航運(yùn)物流產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)只能順著浪潮滾滾向前，幾家歡喜、幾家憂愁。

行業(yè)個體很難完全逆轉(zhuǎn)自己的命運(yùn)，但他們沒有放棄，都在嘗試改變，無論是為了現(xiàn)在，還是將來。

一、賺翻

行情火爆，航運(yùn)公司受益最大。2008年金融危機(jī)以來，經(jīng)歷了多年不景氣，他們終于徹底翻身了。

正值財報季，翻看這些公司的財報，隨處可見“歷史最佳”“破紀(jì)錄”這樣的字眼，甚至凈利潤同比增十余倍都算得上是標(biāo)配。

難怪有人說，現(xiàn)在船公司一年能賺到過去十年的錢。

馬士基最早發(fā)布今年二季度的財報，期內(nèi)該集團(tuán)凈利潤為37.32億美元，同比增939.6%。

達(dá)飛緊跟其后，今年二季度凈利潤為34.79億美元，同比增2458.1%。

本周，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下的A股上市公司中遠(yuǎn)海控，發(fā)布了今年上半年的財報。期內(nèi)該公司歸屬于上市公司股東的凈利潤為370.98億元，同比增3162.3%。

另一邊，“一箱難求”，造箱廠也笑了。

當(dāng)前，世界95%以上的集裝箱產(chǎn)能來自中國，去年下半年開始，國內(nèi)各大箱廠訂單量暴增。

造箱企業(yè)上海寰宇，今年上半年集裝箱銷量接近62萬標(biāo)箱，同比增230.1%。營業(yè)收入為107.4億元，同比增339.5%。

過去，箱廠要送貨上門。現(xiàn)在，客戶連夜排隊(duì)守在工廠門口，新箱一經(jīng)驗(yàn)收就投入使用。

二、亂象

瘋狂之下，亂象叢生。

過去很難想象，海外航運(yùn)巨頭竟能推出名目眾多的附加費(fèi)，包括擁堵附加費(fèi)、燃油附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)、保艙費(fèi)等。

達(dá)飛還推出類似空運(yùn)“頭等艙”的套餐服務(wù)，外貿(mào)企業(yè)海運(yùn)出口的痛點(diǎn)被做成“菜單”，不同的套餐涵蓋不同的特權(quán)。

集裝箱優(yōu)先使用權(quán)、艙位優(yōu)先保障權(quán)、目的地港卸貨和車架優(yōu)先使用權(quán)……只要有錢，就能解決所有煩惱。

這類收費(fèi)大多不體現(xiàn)在運(yùn)價上，屬于隱性費(fèi)用。對于貨主來說，完全是雪上加霜。

貨代與貨主認(rèn)為，大部分服務(wù)原本包含在運(yùn)價內(nèi)，海外航運(yùn)巨頭收取額外費(fèi)用的做法沒有先例，也不厚道。

而航運(yùn)公司則表示漲價情有可原，因?yàn)槿缃窦�裝箱船運(yùn)營效率降低、成本急劇增加。

數(shù)據(jù)顯示，從上海經(jīng)洛杉磯/長灘港到芝加哥的運(yùn)輸時間從35天增加到了73天。一個集裝箱需要146天才能回到始發(fā)地，相當(dāng)于運(yùn)力減少了50%。

地中海航運(yùn)首席執(zhí)行官Richard Master表示，當(dāng)下從亞洲到美國西海岸的進(jìn)口集裝箱成本從此前的2700美元/40英尺集裝箱，飆升到1.5萬美元至2萬美元/40英尺集裝箱。

如果不是自有船，成本還要更高。現(xiàn)在租船費(fèi)已是正常時期的數(shù)倍，一艘本該送往拆船廠賣廢鐵的中小型船，目前仍能拿到接近3萬美元的日租金。

與此同時，供需失衡之下，貨主之間的“內(nèi)卷”也很嚴(yán)重。有貨主表示，都知道運(yùn)價高，但大家為了搶箱子、搶艙位，還是會相互抬價。

黃牛是漲價的另一個原因。

有貨代透露，現(xiàn)在轉(zhuǎn)賣箱子更賺錢，也不用擔(dān)心有無艙位。

“有資源的貨代就是一代黃牛，拿到箱子后轉(zhuǎn)賣給二代黃牛，層層加價。沒有資源的貨代只能在同行的資源圈內(nèi)看運(yùn)氣淘箱倒箱。”

當(dāng)運(yùn)價上漲過快，超過貨物本身時，到付單子買家棄貨的風(fēng)險開始增加。

已有貨代公開表示，不再為貨值7萬美元以下的貨物提供訂艙服務(wù)。

三、無解

其實(shí)并非所有航線都異常火爆。上海一家貨代公司的總經(jīng)理徐仲來講述，亞洲至美國和歐洲航線需求最旺。其他諸如亞洲至中東等航線一度存在船上裝不滿貨的情況。

面對這一情況，航運(yùn)公司當(dāng)然會將運(yùn)力轉(zhuǎn)移至更賺錢的航線上。

正常時期，這種操作會使各航線上的供與需形成新的平衡，并使運(yùn)價企穩(wěn)。

但眼下的問題，并非缺少運(yùn)力。行業(yè)研究機(jī)構(gòu)指出，當(dāng)前全球海運(yùn)市場的運(yùn)力投放，已達(dá)到歷史最高水平。

真正的問題在于，新冠肺炎病毒變異毒株肆虐，加劇了部分國家制造業(yè)工廠，以及海內(nèi)外港口的勞動力緊張，并導(dǎo)致供應(yīng)鏈瓶頸和港口擁堵加劇。

當(dāng)下，集裝箱流轉(zhuǎn)異常困難。中國集裝箱行業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)顯示，中國每出口3個集裝箱，只能返回1個。大量空箱滯留海外，堵塞當(dāng)?shù)馗劭冢瑢?dǎo)致碼頭連卸貨的空間都沒有。

在美國洛杉磯/長灘港，一度有超過40艘船排隊(duì)等候靠泊。此時增加運(yùn)力投放，反而會加劇擁堵。

因此，在疫情、勞動力問題沒有解決之前，運(yùn)價高企幾乎成為無解的難題。多位業(yè)內(nèi)人士也判斷，這一情況至少還將持續(xù)半年至一年時間。

四、求生

年底是美國的銷售旺季，零售商往往會提前備貨，因此8月至9月也是傳統(tǒng)航運(yùn)市場的旺季。

由于缺少囤貨，以及航運(yùn)市場的種種不確定性，客戶愿意支付更高的價格，希望中方貨主盡快發(fā)貨。最終，漲價被轉(zhuǎn)嫁給了消費(fèi)者。

當(dāng)然，也有客戶在評估成本和收益后選擇放棄備貨。

義烏一位做外貿(mào)的企業(yè)主為了不虧本，調(diào)高了商品售價，結(jié)果不少買家取消訂貨，這或?qū)��?dǎo)致今年公司產(chǎn)能比去年減少一半以上。

因此，一些貨主為了防止丟失客戶或者違約，賠本也要忍痛出貨。

也有許多人做出改變，尋求價格稍便宜的替代運(yùn)輸方式，比如中歐班列。

正常情況下，海運(yùn)運(yùn)輸價格比航空、鐵路、公路運(yùn)輸都便宜，但如今鐵路與海運(yùn)價格出現(xiàn)倒掛。

國鐵集團(tuán)的數(shù)據(jù)顯示，今年以來，中歐班列開行保持強(qiáng)勁增長態(tài)勢，截至8月底，累計開行10030列，發(fā)送集裝箱96.4萬標(biāo)箱，同比分別增長32%、40%。

自2020年5月起，中歐班列連續(xù)16個月單月開行千列以上。

“鐵路運(yùn)輸與海運(yùn)之間其實(shí)有不小差異，我們要了解一些新知識。過去習(xí)慣了走海運(yùn)，現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)，還是多掌握一些資源好。”蘇州的一位貨代說。

此外，“集改散”是另一種方式。

散貨船的運(yùn)價遠(yuǎn)低于集裝箱船，一些擁有散貨船的航運(yùn)公司利用多用途散貨船，以及改造過的普通散貨船運(yùn)輸集裝箱。

也有人將集裝箱內(nèi)的貨物取出來，換一種打包方式，直接搬上散貨船。

而實(shí)力雄厚的公司則自己租船。

家得寶、亞馬遜、沃爾瑪?shù)让绹�大貨主已�?jīng)付諸實(shí)踐。他們不僅自己租船，甚至有的還自己定制集裝箱。

不久前，泰國政府也表示要在2022年中期之前成立一個國有航運(yùn)公司，以克服高運(yùn)費(fèi)困境，并讓本地承運(yùn)商運(yùn)輸更多出口貨物。

但業(yè)內(nèi)人士不好看新玩家，因?yàn)樽约航M建船公司不僅需要大量的財力以支付不斷高漲的貨輪租金，同時運(yùn)輸、清關(guān)等各個關(guān)節(jié)都不是貨主所擅長的。

“航運(yùn)公司需要有一定的規(guī)模才能賺錢，小規(guī)模租賃將面臨高昂的單位成本。而且在碼頭基礎(chǔ)設(shè)施和供應(yīng)鏈擁堵的情況下，新玩家入局只會增加擁堵。”

一位專家表示，過去很多新玩家曾嘗試進(jìn)入集裝箱班輪行業(yè)，并向擁有數(shù)十年經(jīng)驗(yàn)的班輪公司發(fā)起挑戰(zhàn)，但迄今為止，他們都沒有創(chuàng)造出更好的歷史。

五、轉(zhuǎn)型

盡管暫時看不到這波行情的盡頭，但大繁榮之后，往往會有大蕭條。那些在瘋狂市場中賺了錢的企業(yè)開始布局未來。

航運(yùn)公司已經(jīng)把目標(biāo)投向下一站——加速向綜合物流供應(yīng)商轉(zhuǎn)型。

馬士基近期收購了一家專注于美國B2C包裹速遞和B2C配送服務(wù)的物流公司，并表示有意收購一家專注于歐洲B2C包裹速遞服務(wù)的物流公司。

達(dá)飛表示，將繼續(xù)擴(kuò)大航運(yùn)和物流網(wǎng)絡(luò)，加速其物流供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)型，增加資產(chǎn)投資。

中遠(yuǎn)海控也在積極打造陸海一體化運(yùn)營模式，繼續(xù)為客戶提供可靠的出運(yùn)渠道和有力的服務(wù)保障。

今年上半年，中遠(yuǎn)海控中歐鐵路班列、西部陸海新通道、中歐陸海快線箱量規(guī)模快速增長，同比增幅分別達(dá)到54%、79%、20%。

主營散雜件運(yùn)輸?shù)闹胁ㄝ喆�股份公司一邊抓�?ldquo;集改散”機(jī)遇，一邊與一家物流企業(yè)合作，組建中波物流公司，共同打造長三角區(qū)域全供應(yīng)鏈綜合物流服務(wù)平臺。

造箱企業(yè)同樣未雨綢繆。

上海寰宇著重在產(chǎn)品研發(fā)創(chuàng)新和產(chǎn)品多元化上發(fā)力，抓住雙循環(huán)下的新機(jī)遇，特別是服務(wù)好國內(nèi)需求。

干箱(普通干貨箱)方面，開發(fā)出可實(shí)時反饋信息的智能干貨箱，滿足智慧物流全程可追溯的發(fā)展趨勢。

特種箱方面，除了已有的用于運(yùn)輸生鮮水果的冷藏箱、建造房子和網(wǎng)紅酒店的房箱，企業(yè)還開發(fā)出極地科考箱、養(yǎng)殖箱、污水處理箱、高架隔音墻等產(chǎn)品。

“國內(nèi)環(huán)保裝備領(lǐng)域發(fā)展前景很好，污水處理箱等產(chǎn)品都是比較有潛力的品種。接下來我們會在特種箱業(yè)務(wù)上持續(xù)發(fā)力，特種箱業(yè)務(wù)占比將從現(xiàn)在的10%增加至30%左右。” 上海寰宇總經(jīng)理李前敏說。

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