當(dāng)前，國際航運(yùn)價(jià)格已漲至風(fēng)口浪尖，由于商品需求激增加上疫情打亂供應(yīng)鏈導(dǎo)致運(yùn)價(jià)暴增，全球航運(yùn)業(yè)日均收益創(chuàng)13年新高。

上海航運(yùn)交易所最新公布的出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，9月10日，代表結(jié)算價(jià)格的中國出口集裝箱指數(shù)(CCFI)報(bào)收3157.60點(diǎn)，創(chuàng)出歷史新高，相比上周上漲60.02點(diǎn)，漲幅1.9%，相比去年最低點(diǎn)834點(diǎn)，大漲279%。

多位業(yè)內(nèi)人士表示，隨著航運(yùn)價(jià)格不斷刷出歷史新高，風(fēng)險(xiǎn)也在日益加劇，一方面由于運(yùn)費(fèi)上漲采購成本增加，一些需求正在減少;另一方面不少船公司不斷新上造船、造箱項(xiàng)目，一旦供需斷裂將帶來產(chǎn)能過剩的風(fēng)險(xiǎn)。

因此，業(yè)內(nèi)人士也表示，雖然在當(dāng)前行情下從事航運(yùn)、貨代等業(yè)務(wù)盈利可觀，但長期來看對(duì)行業(yè)發(fā)展并非益事，猶如“涸澤而漁”，“客戶都死了，你還從哪掙錢?”

航運(yùn)價(jià)格不斷刷新高

同期，反映即期市場的上海出口集裝箱綜合指數(shù)(SCFI)平均值為4568.16點(diǎn)，與上周相比上漲65.51點(diǎn)，漲幅1.5%。值得注意的是，去年11月，SCFI首次站上2000點(diǎn)，在今年4月底突破了3000點(diǎn)關(guān)口，7月中旬沖破4000點(diǎn)，如今仍在持續(xù)刷出新高。

“之所以會(huì)出現(xiàn)現(xiàn)在這種緊張的局面，其實(shí)歸根到底是貿(mào)易結(jié)構(gòu)的問題。”一位從事供應(yīng)鏈管理的業(yè)內(nèi)人士分析，“國際航運(yùn)是服務(wù)于國際貿(mào)易的，由供求關(guān)系決定。就拿現(xiàn)在面臨的情況說，我們國家疫情恢復(fù)的比較好，產(chǎn)能上去了，美國那邊一直在疫情期間它的貿(mào)易、生產(chǎn)等方面出現(xiàn)問題，它只能從中國大量的進(jìn)口，特別是今年上半年，他們開始補(bǔ)庫存的時(shí)候，我們大量的貨在往那邊運(yùn)，所以就打破了原來的正常的貿(mào)易流或者運(yùn)力的搭配，大量的船往那跑，船靠不上碼頭，下來的東西積壓在港口，然后因?yàn)槊绹�的疫情造成了他們的倉庫、卡車等周轉(zhuǎn)不及時(shí)，整個(gè)疏港的能力就降低了。”

據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，我國外貿(mào)月度進(jìn)出口已連續(xù)保持了14個(gè)月的正增長。今年前7個(gè)月，我國外貿(mào)進(jìn)出口總值21.34萬億元，同比增長24.5%。其中出口11.66萬億元，同比增長24.5%。外貿(mào)出口需求不斷增加，但物流產(chǎn)能有限，因此一艙難求、一箱難求進(jìn)一步加劇。

簡而言之，隨著疫情后經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，全球?qū)ι唐泛驮�材料需求激增，同時(shí)由于疫情的反復(fù)導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈中斷、港口擁堵和船期延誤，這些因素都限制了遠(yuǎn)洋船舶可用運(yùn)力。

一個(gè)集裝箱賺1000美元

當(dāng)前，在港口擁堵的影響下，港口的業(yè)務(wù)量和利潤得到了較好的體現(xiàn)，上海港今年上半年就賺了去年一整年的錢，大多數(shù)航運(yùn)公司、貨運(yùn)代理公司也在最近幾個(gè)月都獲得了豐厚利潤。

中創(chuàng)物流董秘楚旭日表示，今年貨代利潤翻倍很正常，有的翻了六七倍。“今年的差價(jià)是比較明顯了，運(yùn)到歐洲、美國的都到什么程度了，只要拿到倉位，基本上一個(gè)集裝箱賺1000美元是沒問題的。現(xiàn)在一個(gè)倉位能炒到2萬美元的價(jià)格，但就在這種情況之下貨物積壓仍然嚴(yán)重。”

“之所以美國那邊積壓嚴(yán)重，就是到了美國之后靠不了港，或者是其他一些地方一旦船上有疫情，當(dāng)?shù)貢?huì)要求你在這邊先停14天之后才允許你靠港，整個(gè)的周期變長了，然后到美國又卸不下貨，所以就導(dǎo)致了運(yùn)力緊張。”楚旭日也指出，在當(dāng)前情況下，當(dāng)美國、歐洲碼頭一旦效率起來了，運(yùn)力將會(huì)是過剩的。

楚旭日認(rèn)為，雖然疫情影響是一個(gè)重要的原因，但不論疫情得到控制與否，航運(yùn)價(jià)格一定會(huì)在漲到極致之時(shí)下降。“現(xiàn)在你定的倉位比你本身的貨更貴，到了那邊貴到人家受不了了，大不了就不買了。還有就是那些有定價(jià)權(quán)的產(chǎn)業(yè)，你的產(chǎn)品漲價(jià)再貴人家也得買，但這又會(huì)造成當(dāng)?shù)氐耐�脹，而且漲到一定程度也賣不動(dòng)了，所以這個(gè)運(yùn)價(jià)不會(huì)一直維持。”

楚旭日表示，隨著運(yùn)價(jià)升高，一些純做貨代的小公司接單量也會(huì)越來越少，雖然靠周期掙了很多錢，但長期來看還是會(huì)被打回原型。“比較有優(yōu)勢(shì)的是做綜合業(yè)務(wù)的大公司，能夠面對(duì)市場環(huán)境做出相應(yīng)的調(diào)整。”

海運(yùn)價(jià)格何時(shí)降溫仍難預(yù)測

嚴(yán)格監(jiān)管下，龍頭海運(yùn)陸續(xù)凍結(jié)價(jià)格，而運(yùn)力又在不斷擴(kuò)充，高價(jià)海運(yùn)是否將降溫?

植信投資研究院高級(jí)研究員常冉此前表示，海運(yùn)價(jià)格飆升顯示出當(dāng)前尚且不太弱的外需，但外需景氣收縮、出口動(dòng)能放緩這一趨勢(shì)明朗。目前繁榮海運(yùn)現(xiàn)象演繹的邏輯并非是出口外需動(dòng)能增強(qiáng)大于供給彈性造成的海運(yùn)價(jià)格攀升，而是全球疫情影響造成的海運(yùn)運(yùn)力不足對(duì)出口的拖累。

常冉表示，下半年，海運(yùn)價(jià)格飆升反映出的海運(yùn)瓶頸依舊存在。未來可能至少3年內(nèi)集裝箱、船舶及港口操作能力吃緊，全球海運(yùn)運(yùn)力不足將持續(xù)存在。

開源證券宏觀研究團(tuán)隊(duì)指出，過去10年，由于行業(yè)一直不太景氣，主要集運(yùn)公司大規(guī)模縮減資本支出，導(dǎo)致全球集運(yùn)運(yùn)力增長中樞大幅回落。現(xiàn)存運(yùn)力不足的同時(shí)，至少2年的新船交付周期，使未來2年集運(yùn)行業(yè)的產(chǎn)能幾乎沒有彈性。

由于培訓(xùn)周期長、疊加疫情導(dǎo)致工作吸引力下降等，海員的供應(yīng)短缺將進(jìn)一步限制海運(yùn)運(yùn)力的釋放。經(jīng)驗(yàn)顯示，普通海員、高級(jí)海員的培訓(xùn)及實(shí)習(xí)時(shí)間，分別需要至少10個(gè)月、2年。隨著疫情導(dǎo)致部分海員流失，以及病毒頻繁變異使海員工作的吸引力大降，全球海員、尤其是高級(jí)海員的流失率高企，缺口持續(xù)擴(kuò)大。

開源證券宏觀研究團(tuán)隊(duì)表示，綜合來看，隨著疫苗大規(guī)模推廣、帶動(dòng)美歐等進(jìn)口需求維持高位，以及行業(yè)內(nèi)新增運(yùn)力嚴(yán)重不足、海員缺口持續(xù)擴(kuò)大，疊加油價(jià)趨勢(shì)大漲，海運(yùn)運(yùn)價(jià)或持續(xù)位居高位。

在采訪中，業(yè)內(nèi)人士也表示，目前業(yè)內(nèi)對(duì)于運(yùn)價(jià)何時(shí)能降仍沒有確定的共識(shí)，但可以肯定的是高企的價(jià)格正使得風(fēng)險(xiǎn)不斷提升，相關(guān)公司應(yīng)該開始為后路著想。

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