“他說兩萬多美元(一箱)，我實際上就收了7000多美元，(多出來)這些錢不是我收的。”9月27日，在2021鐵水聯運發展論壇暨集裝箱鐵水聯運推進十周年研討會上，中國船東協會常務副會長張守國復述了一名船東的話。

就目前一箱難求、運價高企的情況，張守國建議，船東企業要開發新的營運模式，搭建新的平臺，控制中間環節層層加價。

仍有12%～15%運力被浪費

“疫情剛發生的時候，我們整個集裝箱運輸市場的干線運費只有1000多美元一個TEU(標準集裝箱)。當時由于競爭比較激烈，運力過剩，有將近12%的船舶是停航的。”

張守國分析稱，這背后原因是2020年上半年中國的出口量不足。到了2020年下半年，中國防疫取得了初步成功，而國外基于防疫物資的需求、振興經濟的需要，一些上半年沒有運的貨物貿易訂單要執行，所以運價開始上漲，其中集裝箱價格達到了有史以來最高點。

“那時，大家都認為到了2021年春節前后，市場就會回到正常，但到2020年年底，市場仍然沒有回正。就像我們對疫情的判斷一樣，對航運市場也很難作出那么精準的判斷。”張守國說，這是因為疫情發生后，整個物流鏈受到打擊，效率極大下降。

根據德路里數據，目前全球集裝箱保有量超過4000萬TEU，近幾年平均每年新增集裝箱的需求在300萬TEU左右。2021年1月，中國主要港口空箱短缺量為38.5萬箱次達到高峰，中國造箱企業(占全球總產量的96%以上)加大生產力度，月度產能逐漸升至歷史最高的50萬TEU。而截至今年6月底，中國主要港口空箱短缺量已降至約6.7萬箱次，空箱短缺狀況得到有效緩解。

張守國認為，造成當前全球供應鏈港口擁堵問題的主要原因是，碼頭建設投資放緩使港口能力增長有所減緩;港口疫情應對措施降低碼頭效率，影響服務能力發揮。“原來船在港口停靠一兩天就可以開一航，現在要一兩周。根據研究機構測算，現有運力的12%～15%是被浪費掉了。”

建議簽訂長期運輸協議

相關調研顯示，中國集裝箱進出口貿易結構中，出口占比約為70%，進口占比約為30%。中國進出口貨物貿易中，由中國企業掌握運輸權的貨物占比低于30%，這部分企業直接受運價波動影響，其他大部分企業理論上不受運價波動影響。

據張守國了解，目前所有船舶均已投入使用，很難再找到額外運力，船東公司的應對措施是將運力投放到需求更大的航線，使總體的船舶裝載率增加，但缺箱的問題并沒有得到緩解，而集裝箱產量下降使全球集裝箱供給大幅下滑。

“目前的情況只是暫時現象，預計在集裝箱生產回歸正常水平后，缺箱的狀況會得到緩解;美國、歐洲第二以及第三波疫情加劇了港口及內陸環節的擁堵，使空箱回流受阻的問題雪上加霜……”張守國總結道。

不過，當下航運市場仍存在較大問題。張守國表示，一方面造船企業接了很多訂單，但由于疫情反復、港口被封、新船不能很快下水，解決不了目前“船靠不了港”的問題;另一方面是貨主和船東缺乏信任和溝通，部分船東公司承諾2022年2月份之前不漲價，這是為了長期市場穩定的努力，而不是說漲價就存在違法的問題。

對此，張守國建議，船貨雙方要加強溝通理解，長期合作，簽訂長期運輸協議。“現在集裝箱市場只有40%多是合同貨，我們要加大合同貨的比例，市場的波動就會減少，我們就可以有預見性。”

據了解，目前大量外部資金涌入航運行業，造船量大幅提高。“一旦有一天，全球疫情得到控制，運輸回歸正常，這些新船該怎么辦?難道又進行價格戰?”張守國建議，班輪公司繼續加強自律，控制低價，同時加強對船舶的維修保養，延遲老舊船舶的報廢，甚至調整航線，從外貿轉內貿。

(新媒體責編：qiaoyidan)