2008年金融危機之后，全球集裝箱班輪市場的運價一直低迷。在長達十年的時間里面，從上海到美國東岸基本港的40尺集裝箱的運價水平基本在2000—4000美元波動。中美貿易商已經習慣了這種市場狀態，并將這一狀態下的運價視為“正常水平”。

實際上，在這一“正常水平”下，全球班輪公司竭盡全力地挖掘潛力、降低成本、提高服務質量，換來的只是年復一年的虧損。通過建造更大的集裝箱船來降低成本、通過重組兼并來消化連年的虧損，通過班輪聯盟來提高船舶的裝載率。但無論何種努力，其結局只有一個：每年年報少數公司的微薄利潤和多數公司的持續虧損，以至于全球最大的班輪公司馬士基都在考慮“轉型”。這就是2009到2020年全球班輪市場運價的“正常水平”。但是，這種水平真的正常嗎?

運價飛漲

誰也沒有想到，這一“正常水平”被新冠肺炎疫情所顛覆。從2020年年初疫情暴發以來，國際集裝箱班輪市場已經經歷了一輪先低后高的劇烈變動.特別是自2020年第四季度以后，國際班輪市場出現了前所未有的空箱短缺和艙位緊張局面，導致集裝箱國際海運價格一路高歌猛進。2021年8月，已有班輪公司就遠東到北美西岸的40英尺集裝箱報出14000美元的價格。

各家班輪公司2021年上半年的年報結果顯示，半年利潤均創歷史新高，且都顯著高于歷史全年利潤，并且這種情形還在加劇之中。隨著北美、日本和東南亞疫情的加劇，很多人認為運價會在2021年底前下降，只會繼續上升。

同時，世界主要班輪公司都在通過各種方式批量訂造大型或者超大型集裝箱船。

BIMCO資料顯示，2021年前5個月全球集裝箱船訂單量達到了220萬TEU，相比2020年同期高出12倍以上，甚至比2005年同期創下的紀錄還要高60%，其中占比最高的為24000TEU和16000TEU的船舶。

克拉克森統計稱，2020年中國船廠接單量以修正總噸計占全球新訂單的41%，位列全球第二。

2021年上半年，中國船廠又新簽訂單395艘合1,093萬修正總噸，同比上升147%，以修正總噸計約占全球的46%，位列全球第一。

中國船舶工業協會也披露，中國主要船廠的訂單都已經排到了2023年年底，現在已經在安排2024年以后的訂單，其中集裝箱船訂單比例最高。

由此，從2021年年初開始就有一個各方都在關心的話題，那就是什么時候班輪市場才能從“瘋狂”狀態恢復“正常”?

不同視角

目前，業界貨主、船東、無船承運人、資本方都對班輪市場的“瘋狂”狀態保持關注。貨主是因為居高不下的運費和“一箱難求”的艙位，大幅度提高了貿易成本;船東是因為雖然當前市場環境下掙得盆滿缽滿，但是必須對未來的激烈競爭局面做好謀劃;無船承運人是因為長時間的高運價和艙位的不確定提高了成本，同時降低了服務水平，引起了他們身后托運人的不滿;資本方是因為在新冠肺炎疫情大流行的形勢下，全球班輪市場的形勢出乎意料。

實際上，影響國際集裝箱航運體系運轉的不僅僅是艙位和空箱的短缺問題，也包括集裝箱港口及其后方集疏運體系。

例如，集裝箱港口作為國際集運體系中海陸交匯的節點，對國際集裝箱運輸系統具有重大影響。港口突發事件同樣導致班輪船隊運營效率降低，進而造成市場運力供給不足的現象。但實際上，運力一直在增加，只是船舶的運營效率下降。

同時，影響運價的不僅僅是班輪市場的供需關系，也有無船承運人和一大批國際貨運代理人的推波助瀾。

站在不同的角度，很多市場研究人士都對這種運價非“正常水平”的持續時間，發表各自見解。

一個比較有代表性的觀點是，運價將于2022年下半年開始逐步下行。

因為目前市場上訂造的大量集裝箱新船將于那時開始逐步交付，總量相當于現有世界集裝箱船隊運力的30%甚至以上，未來兩年世界貿易總量即使有所增長，但也不可能有如此幅度的提高，因此根據供求關系理論，顯然兩年以后世界集運市場將出現供顯著大于求的局面，從2020年第三季度開始的班輪市場狂熱狀態，更使得班輪公司市場競賽的彈藥準備更加充足。未來市場供求關系一旦重回常態，運力的供過于求將遠超歷史任何一個時期，運價的回調也將異常慘烈。

另一個比較有代表性的觀點是，班輪市場的“恢復正常”時間取決于疫情大流行結束的時間。只要世衛組織WHO宣布大流行結束，全球班輪市場的運價水平就會在3到6個月的時間里恢復正常。因為一旦疫情結束，工人作業恢復，港口后方的集疏運體系能夠獲得恢復;集裝箱碼頭也會提高效率，集裝箱壓港的情況就會緩解，集裝箱船靠泊裝卸的時間也會縮短;船員會因為疫情限制解除而實現順利換班，船舶等待船員的情況會很快改善。

還有一個悲觀的預測，那就是由于新造集裝箱船訂單的大量出現、大量新造集裝箱已經投放市場、近期買方由于終端缺貨導致訂單放量所產生的“牛鞭效應”，在2022年下半年，全球貿易量會急劇萎縮、運力供給會急劇增長，班輪市場的運價將會出現跳水。盡管不至于出現2008年BDI的下滑幅度，但也很可能創下歷史新低。

總結上述觀點，基本上都認為現在的運價水平太高，未來一定會下跌。分歧僅僅在于：下跌的幅度和下跌的時間。

多維思考

針對上述觀點，筆者認為首先要搞清楚一個問題，那就是什么是“正常水平”?2020年新冠肺炎疫情發生之前的運價水平就是“正常水平”嗎?這個“正常水平”包含哪些內容?

估計大多數人提到的正常水平，主要是指2019年之前的運價水平。如果單純考慮運價，預計疫情過后，班輪運價回到原來水平的可能性已經不大，因為船價、箱價和船員成本都已經和疫情前的水平不可同日而語，班輪市場的運營模式也在悄然變化。

而從資本方的角度看，一個市場一旦出現超額利潤，一定會成為資本各方角逐的對象，班輪市場現在就是一個出現超額利潤的市場。由于這個市場的鏈條很長，涉及面很廣，從分散在全球各地的數以億計的貨主、到聚集在主要港口數以萬計的貨代和報關公司、再到數以百計的全球港口企業、最后才是數以十計的班輪公司。

這個傳統市場今天出現的情形出乎很多資本方的預料，他們沒有做好充分的預案，也就還沒有采取行動，這就給了班輪公司足夠長的時間去賺取超額利潤。一些著急的投資人按照傳統思維，直接就開始造船，這一舉動著實讓不少研究機構擔憂。一旦資本方想清楚介入的方式，也就是班輪市場泡沫逐漸消除之時。

從目前的情況來看，國際集裝箱運輸市場存在很多不確定性，因此預言什么時候國際集裝箱運輸市場運價可以恢復到2019年前的“正常水平”不太實際。

正如古希臘哲學家赫拉克利特所說，“人不可能兩次踏入同一條河流”。當前的國際集裝箱航運市場也是如此，其諸多方面已經發生了巨大變化，實際上很難再回到從前。

新冠肺炎疫情將成為國際班輪市場運價“正常水平”的一個分水嶺。可以說，疫情前后，國際集裝箱航運市場發生了巨大變化，甚至很多變化是人們始料未及的。從宏觀層面來看，國家和各級政府要全面系統地看待國際集裝箱航運體系的發展，擇機解決瓶頸問題，為國際貿易提供基礎性的支持作用;從微觀層面來看，國際集運企業和利益相關方應該密切關注市場走勢，充分把握市場波動節奏，看清市場發展趨勢，在波動中尋找自身的發展機遇。

后疫情時代

集裝箱班輪市場的新變化

疫情暴發以來，國際集裝箱班輪市場出現一些新的變化，主要表現在以下幾方面：

一是船舶價格。由于鋼材價格上漲，現在同樣噸位的集裝箱船造價同比已上升20%以上。中小型集裝箱船日租金水平普遍都已經比疫情前高了3—4倍，大型集裝箱船日租金水平漲幅更高。因此，如果現在簽下新造船合同或期租合同，且疫情在2022年能夠如期結束，那么班輪公司僅是船價這一項運營成本，就很可能高出疫情前的50%以上。

二是集裝箱價格。因為疫情下“一箱難求”的推動，一個標準箱的價格目前已經比疫情前翻了一番，也就是說這批集裝箱折舊費用增加了一倍。此外，目前租箱的租期基本上是8—10年，且租金也水漲船高，至少比疫情前高出60%。

三是船員薪酬。疫情期間，班輪公司為了保證船舶的正常運行，不得不提高船員工資，吸引船員堅守在船上。上海航運交易所發布的海員薪酬指數顯示，到2021年7月，船員薪酬指數上升了至少30%，考慮到該薪酬指數涵蓋了近洋航線上的船員薪酬，預計遠洋船員的薪酬至少要上揚50%。

四是市場運營模式。2020年疫情初期，市場需求下跌，班輪公司通過削減航班、閑置船舶和控制運力的方法成功平衡了供需關系，其手法完全有別于過往的惡性價格競爭，繼而才有了今天市場的火爆局面。相信疫情過后，班輪公司將繼續保持班輪聯盟運作方式，但是 班輪聯盟的主要作用將會在控制運力投入方面發揮更大的作用，以應對供需失衡帶來的運價劇烈波動。

五是航運電商。在疫情防控政策的推動下，運營商的利潤大幅提高，開始愿意在數字化轉型上加大投入，推進網上詢價訂艙等在線服務，并在“一艙難求”的形勢下推出網上訂艙優先保證艙位的舉措，使得線上業務取得很大進展，推動眾多中小貨主和貨代企業逐步接受在線服務模式。預計這種電子訂艙服務將成為一種“新常態”。

(新媒體責編：qiaoyidan)