長期以來，沿海港口因其自帶的門戶特征，一直都是全球眾多國家發展的重點，但隨著港口吞吐量的持續增長，陸側的集疏運交通量也大幅增加，港口與當地城市間的矛盾日益突出。在此背景下，內陸地區作為供應鏈的關鍵節點，地位持續提升，由此成為沿海港口競爭的新戰場。從當前的實踐看，內陸港已成為世界各國主要海港擴張腹地、拓展貨源、緩解港城矛盾的主要策略和重要手段。近年來，內陸港更是在全球范圍內遍地開花，目前歐洲約有200多個陸港，美國約有370多個陸港，亞洲地區有100多個陸港。

特征

●優越的聯運交通條件

●具備通關、倉儲、物流、加工等功能

●本質是多式聯運樞紐

內陸港演化發展至今，已具備十分豐富的功能，包括國際采購分銷、國際中轉、倉儲配送、多式聯運、加工制造、金融保險和檢測維修等，幾乎可以涵蓋海港的所有功能。但從本質上看，內陸港最基本的功能應該是多式聯運樞紐，正如聯合國歐洲經濟委員會將其定義為“一個具備多種交通運輸方式，對接沿海港口，具有海關和集裝箱服務功能的內陸多式聯運節點”。

從歐美地區成熟內陸港發展模式來看，優越的聯運交通條件是其最為突出的特征。美國以堪薩斯內陸港和芝加哥內陸港最為典型，其中，堪薩斯內陸港地處美國鐵路網絡樞紐節點，可通過5條國家一級鐵路線與美國大西洋、太平洋和墨西哥灣的各大海港聯通,例如距離1500英里左右的洛杉磯港，通過鐵路線可在12小時內將貨物運抵海港，具有遠距離無水港的典型特征。同時，堪薩斯還位于四大國家主要州際公路交會處以及最大的通航內河航道上，通過陸上運輸可在48小時內到達美國85%的地區。完善的多式聯運網絡，使得堪薩斯成為美國重要的內陸港分撥中心，在此基礎上并延伸出通關、倉儲、物流、加工等功能，支撐著當地產業的長期穩定發展。

歐洲陸港的興起產生于多式聯運發展。自由化鐵路市場造就了日趨成熟的鐵路運輸網絡與聯運技術，也極大地推動了陸港的形成與持續發展，目前歐洲大部分沿海港口均有內陸港戰略。杜伊斯堡港作為歐洲最大的內陸港，是萊茵河上最大的聯運樞紐，也是世界最大的內河港和集裝箱轉運地，鐵路和內河網絡通達能力極高，港區內約有鐵路軌線200公里，與歐洲各國家貨運鐵路聯網銜接，能夠連接歐洲和亞洲約100個城市，同時周邊高速網環繞，每年有上億噸的貨物通過水路、鐵路和公路進出港口。目前，鹿特丹、安特衛普、阿姆斯特丹、澤布呂赫、威廉、不萊梅哈芬等沿海港口均與杜伊斯堡建立有協議合作關系，將其作為通往內陸腹地的重要窗口。

趨勢

●布局成網，海陸一體化趨勢增強

●近距離、專業化運營體系或成新典范

●智慧化、平臺化趨勢漸顯

內陸港布局成網，海陸一體化趨勢增強。隨著沿海港口在供應鏈管理中地位不斷提升，港口功能也隨之鏈化，服務不斷向內陸延伸。港口依托專業化的貨運通道與內陸港建立直接快捷的聯系，海陸雙側相互融合，共同培育內陸貨源，進而形成以大型海港為母港，以國際陸港或設在內陸的港區為子港的區域性“聯營合作子母港口群”，而這也是未來港口的一個重要發展趨勢。

全球碼頭運營商和記黃埔于2009年就開始推進歐洲門戶服務(EGS，European Gateway Services)項目，布局配套服務于鹿特丹港和安特衛普港的內陸無水港，以促進海港的快速集疏運。發展至今，EGS已形成龐大的內陸網絡布局，每周均有超過30班的固定駁船班次和超過40班的鐵路運輸班次，“公交式”穿梭于鹿特丹港、安特衛普港和新西蘭、德國、比利時和奧地利的內陸港之間，海陸兩側在操作流程、設備對接、信息共享等方面實現無縫銜接和高度融合，全過程封閉式監管。目前，EGS內陸網絡版圖仍在不斷擴張，2020年成功將服務拓展至德國南部的科恩韋斯特海姆內陸港。此外，內陸港在陸海聯動上也日趨主動，如杜伊斯堡港不僅持有安特衛普港碼頭股份，并與其展開雙邊投資，共拓歐洲市場。

近距離、專業化內陸港運營體系或成新典范。從全球看，無論是歐洲的杜伊斯堡、馬德里、列日，還是北美的芝加哥、堪薩斯、達拉斯，目前發展較為成熟的內陸港均以長距離內陸港為主，即海港通過長距離鐵路與腹地的內陸港連接。而深圳港卻正著力研發建設近距離內陸港體系運營模式，通過在50公里都市區范圍內設置內陸港，延伸海港功能，同時在內陸港與海港之間構建專業化的貨運走廊，形成“內陸港—專用鐵路線—海港”一體化運營體系，以有效分離疏港交通和城市交通，將大部分集卡截流至內陸港進行集中化、批量化集疏，從而提高港口運行效率，降低運輸成本，并緩解港城矛盾，減少港口城市污染。事實上，深圳此舉并非另辟蹊徑，澳大利亞的恩菲內陸港就屬于近距離內陸港，距離悉尼港僅18公里，兩港間每日有一班火車往返。而且中國其他城市如天津、上海等也在探索之中，如若成功，或將成為內陸港運營新興典范。

內陸港智慧化、平臺化趨勢漸顯。隨著5G和互聯網技術的發展，數字化園區、智慧化倉儲、平臺化運作等也成為內陸港發展的新追求。和記黃埔鹿特丹的EGS內陸物流項目通過互聯網技術，為客戶提供運輸路線定制選擇、貨柜狀態全過程實時跟蹤、信息自動更新等一系列線上化平臺式服務體驗，保障運輸透明性和安全性。2020年，上港集團也推出線上內陸港，即ICT(Inland Container Terminal)項目，將港區功能前置到蘇州ICT，集裝箱進入ICT后視同進入上海港，而ICT與上海港之間則通過專用的多式聯運直達貨運通道連接。此外，ICT搭建了“一站式+一鍵式”物流信息平臺，賦予每個集裝箱唯一身份識別碼，并推出移動式可視化APP，全程物流跟蹤集裝箱動態，清晰記錄集裝箱實時運輸軌跡，追溯進港—海關放行—裝船出海等全域節點。隨著內陸港規模數量的不斷增加，“互聯網+平臺+服務”的智慧物流服務模式或將成為內陸港的競爭新高地。

建議

●做好規劃，避免重復化布局

●政府應積極發揮作用

●注意陸海各方面的統籌聯動

從目前來看，內陸港的發展前景依然樂觀，尤其在亞洲、非洲等新興市場地區，內陸港的發展尚處于初級階段，內陸區域的布局空間和拓展潛力都十分巨大，此次疫情更是倒逼沿海港口進一步走向腹地縱深處，未來勢必將會有大批量的內陸港浮現。在此過程中，首先需注意避免重復化布局，充分吸取過往沿海港口發展的經驗教訓，做好規劃減少盲目性布局。在當前嚴峻的國際貿易形勢下，一旦內陸港布局過多，導致無序競爭，內陸港將很難產生應有的效益。

其次，政府在內陸港的發展中應積極發揮作用。內陸港發展的立足點主要是保障貨運物流通道順暢，帶有顯著的公益性，如美國堪薩斯內陸港的定位就是非盈利性經濟組織。內陸港的建設需要投入大量的資金以及運營成本，占用多方面的資源，且涉及包括財政、國土、海關、交通等當地政府部門以及港口、貨代、鐵路、拖車、船公司等眾多利益主體。因此，政府在內陸港投資建設過程中的支持力度將極大影響內陸港的運營。但政府的投資和補貼政策也需要注意適度與適量，在“前期投資”和“后期補貼”間找到平衡點，避免政府過多干預市場，降低利益相關企業的積極性。

此外，需重點注意陸海各方面的統籌聯動。內陸港的生命力在于多式聯運樞紐地位和高質量的運輸效率，因而各方面的統籌聯動十分重要，尤其陸海兩側需確保能夠無縫銜接，方能達到同步運行的乘數效應。集成化的物流也需要集成化的信息流作為支撐，跨地區、跨部門、跨平臺的信息交互，數據流的充分融合與共享，是內陸港成功的關鍵因素。此外，海陸聯動過程中設備的統一性和標準性也是保障整個中轉聯運體系高效運行的重中之重。

(新媒體責編：qiaoyidan)