有訂單，有訂艙單，還得有船，如今中國的外貿(mào)企業(yè)，如果能夠完全“輕松”起來，這三個條件變得缺一不可。盡管在全球新冠肺炎疫情中最先復工復產(chǎn)，令中國成為了全球產(chǎn)業(yè)鏈上最重要的角色和環(huán)節(jié)之一，但是，外貿(mào)企業(yè)若想全部變現(xiàn)這樣的“紅利”，卻并不像想象中的那么簡單。

雖然海運價格相較于前期已經(jīng)有所回落，但若要順利完成整個國際貿(mào)易的循環(huán)，對于當下的外貿(mào)企業(yè)而言，卻并非易事。“我們拿到了SO(訂艙單)，但不知道船什么時候來，工廠的貨物不敢裝(箱)。”柳明在堆積如山的倉庫前面露難色。他是廣東一家照明企業(yè)進出口業(yè)務的負責人，這位以往主要負責見客戶拿訂單的老外貿(mào)人，如今的重要工作之一是——“等船來”。

一場疫情，讓全球產(chǎn)業(yè)鏈幾近癱瘓，生產(chǎn)各種消費品、工業(yè)用品的重擔落在了中國肩上，即使各航線的主要運力都擠在中美航線上飛馳，仍然難以緩解美國港口堵塞、中國出口企業(yè)庫存積壓的局面。

擺在柳明面前的“等船來”難題，實則是供需錯配下，外貿(mào)企業(yè)訂不到集裝箱，出不了貨的真實寫照。受疫情影響，外貿(mào)企業(yè)從停工停產(chǎn)到全面復工、從缺訂單到不敢接單，從匯率上升到原材料價格上漲，面對重重困難，他們不僅打滿了全場，還加入到了運價暴漲、搶訂集裝箱的加時賽中。

而疫情只是推高海運價格的因素之一，航運周期性、船舶大型化等因素，共同點燃了運價上漲的助推器。坐上火箭的運價所連接的另一端，是拉動中國經(jīng)濟增長的主要力量之一的出口企業(yè)，它們和它們的貨物，正在等待著一艘艘遠洋航行的大船。

等待之中，全球供應鏈上的各方都在尋求解決辦法。中國國有的航運企業(yè)開始開展有針對性的工作，幫助中國的外貿(mào)企業(yè)更加便利快捷地把貨運到太平洋彼岸的目的地;美國的港口也在試圖解決集裝箱滯留港口碼頭的問題，通過收取相應的費用，來避免船公司“棄箱”，并提高港口卸貨清關的速度，以期讓更多的集裝箱流轉(zhuǎn)起來，重新回到國際供應鏈當中去;相關外資海運企業(yè)，也開始調(diào)整航線，更為科學有效地配置航線上的運力資源。修復并且保持全球供應鏈的平穩(wěn)，已然成為一種疫情之后全球公共治理的宏大敘事，而這，恰恰是人類命運共同體的最真實與真切的縮影所在。

對于中國的外貿(mào)而言，船來之后，或許將是一個更加值得期待的未來。

一柜難求

拿到SO也不能保證何時能提柜、裝船是出口企業(yè)面臨的困擾，也是當前的海運難題之一。

SO即訂艙單，由船公司或貨代簽發(fā)，用于去碼頭提取空柜。

全球超過90%的貨物通過海洋運輸，小到日用品、零部件，大到工業(yè)設備，都是通過貨船一艘一艘運向國外的。串聯(lián)這場交易的主要角色，除了買賣雙方，還有船公司和貨代公司。

在一般的貨物貿(mào)易中，一方根據(jù)需要向船公司或者貨代下單，提出貨柜尺寸、貨柜數(shù)量、品名等信息，船公司確認有艙位后，會放SO，SO也是提柜、裝船的憑證。企業(yè)拿到SO，可以去指定地點提柜、回工廠裝箱，再運到碼頭堆場，等待報關裝船。

“這個過程原來大概需要七天，現(xiàn)在從訂到艙位到發(fā)運基本上要一個月。”柳明說，“有時候一等十幾二十天，在碼頭堆場的費用也要幾萬塊。”

這還是拿到SO，訂到柜的情況。以今年美西航線的緊俏度，一柜難求的情況比比皆是。

反映即期運價的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)從去年年中開始上漲，一度突破5000點，中美航線的運價更是一飛沖天。以美西航線為例，一個40呎的集裝箱，此前從上海港運到美國長灘港的費用是1500美元，后來飆升至1.5萬美元，漲了10倍。而在市場上，價格炒到2.4萬元的集裝箱仍然很有市場，對很多企業(yè)來說，能訂到箱子就是好的。

“我們有些大客戶能和貨代、船公司拿到幾千塊的價格，但也同樣面臨訂不到柜的情況。”佛山電器照明股份有限公司進出口部副經(jīng)理梁月怡說，“在這樣的情況下，客戶會有選擇的要求發(fā)貨，緊急的先發(fā)。”

在低成本的貨運體系中，可以說集裝箱就是這個體系的核心。“今年因為集裝箱的事，把我們折騰壞了。”浙江一家家電企業(yè)負責人感嘆道。

盡管造箱廠開足馬力制造新集裝箱，源源不斷的箱子投入到市場中，卻仍然難以改變大洋彼岸另一端，由于港口作業(yè)率下降、美國陸運環(huán)節(jié)堵塞造成的集裝箱堆積問題。大量集裝箱被滯留在美國港口，中國的外貿(mào)企業(yè)們在太平洋的這邊心急如焚。

“有時候你訂10個柜給你放1個，你訂50個柜給你放10個。”上述浙江家電企業(yè)負責人說，“不僅訂柜難，訂到了也很不穩(wěn)定：拿到SO看不到船期，什么時候裝箱對我們來說就是個問題，還有可能遇到(船)取消的情況。”

有外貿(mào)企業(yè)的人士透露，有的時候，也不是真的沒有集裝箱，如果你愿意出價到2萬美元，就可以“包你有柜”。一個一個集裝箱的價格，就這樣被炒到了天上。

強大周期

決定價格的因素有很多，航運的強周期性自然是其中之一：當需求上升運力不足時，運價水漲船高，船公司也順勢擴張造船，創(chuàng)造更多運力;而當大量新船投入市場，運力過剩后，供需關系倒轉(zhuǎn)，運價又進入下行周期。

航運在經(jīng)歷了10年低迷期后，終于在2020年迎來上升周期，而疫情顯然放大了這個供需的缺口。

受疫情影響，居家防疫帶火了“宅經(jīng)濟”，相關物品需求旺盛;美聯(lián)儲放水印鈔，一部分錢進入民眾口袋，帶動了消費需求增長。而此時的全球產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈卻幾近癱瘓，供應端在疫情下面臨嚴峻考驗。

當中國率先全面復工復產(chǎn)，全球供應鏈似乎都在依賴中國制造。海外疫情一波未平一波又起，讓部分東南亞的訂單也流向中國，中國工廠加班加點、開足馬力生產(chǎn)。

一時間，中美航線成了全球最繁忙的航線。一位船公司內(nèi)部人士表示，全球除了1%的船在維修外，其他船幾乎都在滿負荷運轉(zhuǎn)。“誰都想在這個時候多賺點錢。”

但港口的作業(yè)效率卻沒有跟上航線繁忙的節(jié)奏，造成了美國港口世紀大擁堵。美國最大的兩個港口長灘港和洛杉磯港，在9月19日這天，停靠在港口等候卸貨的集裝箱船的數(shù)量達到了創(chuàng)紀錄的79艘，而疫情前的平均等待數(shù)量是0～1艘。而這兩個港口，由于地處美國西海岸，是中國外貿(mào)出口最主要的目的地港口。

世界銀行和市場研究機構IHS Markit基于船舶在港停留時間等指標，對全球各地的351個集裝箱港口的周轉(zhuǎn)效率進行了排名，形成集裝箱港口績效指數(shù)排行榜。美國最大的兩個港口，洛杉磯港排名328位，長灘港排名333位，在全球大港中排名墊底。

“港口的卸貨速度非常慢，沒有幾個工人在干活。”柳明說，美國超市的貨架都空了，碼頭的貨還沒卸完。

他所說的情況正是造成美國港口擁堵的原因之一。但如今已經(jīng)不僅僅是港口裝卸能力的問題了，碼頭的堆場堆滿了集裝箱，無論是空箱子還是裝滿貨物的箱子，都已無處安放。

這些滯留在碼頭的集裝箱，搬不出去也運不回來。一方面，美國陸路運輸堵塞，清關后，沒有卡車把貨運走，沒有搬運公司搬貨;另一方面，港口擁堵費、燃油附加費等費用上漲，為了趕船期，控制成本，不少船公司只能棄箱返航，這又導致了回流到中國的集裝箱越來越少。

美國客戶沒貨可賣，中國工廠沒箱子發(fā)貨，供需嚴重失衡下，海運價格一路走高。

層層加價

在船東都舍不得送船去維修的火爆行情下，“中間商賺差價”并不鮮見。作為航運鏈條中重要環(huán)節(jié)的貨代，在這一波行情中獲益頗豐。“業(yè)績好的員工月入10萬元肯定是有的。”有業(yè)內(nèi)人士透露。

雖然船東在致力于加大和直接客戶的合作，但貨代始終是船公司很重要的客戶，畢竟淡季的時候，貨代的協(xié)調(diào)能力遠高于直接客戶，加上不同航線需求各異，船公司的艙位中有相當比例會賣給貨代。

作為國際貿(mào)易和國際貨運的中間商，在早期，貨代解決的是貨主和船公司之間的信息差，幫船公司找貨，幫貨主找船。由于國際貨運鏈條長、環(huán)節(jié)多，貨代提供的服務逐漸延伸至報關、結匯、倉儲、陸運等環(huán)節(jié)。

而在貨代行業(yè)中，也有著不同的細分。首先是大型的全球性貨代，這類貨代在各地有自己的分公司、倉庫。“他們布點多、服務好，全世界多數(shù)口岸都可以出貨，我們也在和他們對標。”一位船公司內(nèi)部人士說。

第二類是本地貨代，可能專做某些航線，比如只做美國線、只做歐洲線一類。還有一類是中小型貨代，沒有穩(wěn)定的航線，主要依靠自己手中的客戶資源，跟著客戶需要做調(diào)整。

擁有更多資源，能夠和船公司直接合作的大型貨代，通常能以更優(yōu)惠的價格拿到艙位。“一些做穩(wěn)定航線的貨代，如果貨量大、穩(wěn)定，我們也會給一些優(yōu)惠的價格。”前述船公司內(nèi)部人士透露，畢竟保持航線穩(wěn)定是船東的重要任務之一。

這些被貨代拿走的艙位，除了滿足他們手中客戶的需求，還會在市場上流通，尤其在艙位緊缺的情況下，手握一手艙位的貨代自然擁有更大的議價權。

“對長期合作的大客戶，還是不會賺太狠的。”一位貨代公司銷售表示。但流通在市場上的艙位，就是價高者得天下了。廣東一家外貿(mào)企業(yè)負責人說：“艙位緊缺時，貨代也在市場上找箱子，最終給到我們的(價格)，是船公司定價和層層貨代加價后的價格。”

“現(xiàn)在什么價格都有。”前述浙江家電企業(yè)負責人說，“我們不同的客戶，有的和船公司合作，發(fā)往長灘港的報價在七八千美元。而同時期，一些小客戶和貨代拿到的價格就要1.8萬美元。”

這也是近期市場上有人甩柜的原因之一。受限電等政策影響，工廠產(chǎn)能下降，一些之前囤了很多集裝箱的貨代急于拋售手中的囤貨，美西線的市場價一度跳水。

“取消的話，船公司要收取幾百美元的艙位取消費，壓力還是挺大的。”前述貨代公司內(nèi)部人士表示，在市場出現(xiàn)恐慌情緒時，被貨代炒起來的運價便會下滑。

但這只是市場的波動，多位受訪的業(yè)內(nèi)人士都認為，海運的高運價仍將持續(xù)。“我們預測明年運價還是會保持穩(wěn)定，并不是說貨量需求非常大，而是供給端的問題短時間無法解決。”一家船公司美國航線負責人表示，“碼頭就像一個葫蘆口，船公司投入再多運力，到了碼頭就卡住了，要擴碼頭，增加堆場面積等，最起碼要6個月。”

庫存積壓

當這條橫跨太平洋的供應鏈因種種原因變得昂貴而脆弱時，最讓外貿(mào)企業(yè)頭痛的，并非高昂的運價本身，而是庫存積壓導致的運轉(zhuǎn)風險。

運價的高低在一定程度上影響出貨，但這部分成本大多由國外買家承擔。因為在國際貿(mào)易中，主要采用FOB(離岸價)條款結算，也就是買家承擔運費。“客戶會指定和他們有合作的貨代或船公司，我們就按照客戶的要求去找他們訂艙。”梁月怡說，“對我們的成本沒有多少影響。”

但對大洋彼岸的客戶來說，高運價帶來的成本壓力不可忽視。“以往我們簽FOB，現(xiàn)在貨代價格太高，客戶也會找我們協(xié)商，如果我們能從船東或貨代手里拿到更低的價格，就用我們這邊的資源，簽CIF條款。”浙江星星冷鏈集團股份有限公司總經(jīng)理助理李凡表示。

CIF是另一種國際貿(mào)易術語，意味著成本、保險費和運費均由賣方承擔。無論哪種模式，這部分成本都會轉(zhuǎn)嫁到買方客戶身上。“也有一些利潤好的企業(yè)，會讓利給客戶。”前述家電企業(yè)負責人說，“但貨值低的話，一箱貨的貨值可能和運費差不多，如果還要負擔運費，這生意做不了的。”

漲價、擁堵造成了貨物的兩頭積壓。圣誕季是外貿(mào)企業(yè)的傳統(tǒng)旺季，每年這個時候，美國貨主早已備好了貨，商場和超市里擺滿了琳瑯滿目的圣誕商品。而今年，超市的貨架上空空如也，中國工廠趕出來的圣誕商品，長途跋涉抵達港口，卻難以到達客戶的倉庫。

“客戶沒貨可賣，(貨)堆在碼頭沒人清，接下來的訂單客戶會讓延期發(fā)貨。”梁月怡說，“我們的常規(guī)客戶，每個月都會下單，每個月都走貨。現(xiàn)在出貨周期變長了，可能兩三個月才出一次。”

這帶來的連鎖反應就是，發(fā)不出貨，倉庫堆積如山，工廠要不要繼續(xù)生產(chǎn)?李凡坦言，“以前提倡現(xiàn)代化企業(yè)管理，我們叫‘零庫存’，企業(yè)為了提高周轉(zhuǎn)率，會縮小倉庫面積。但在疫情期間，企業(yè)如果真正做到零庫存就無法運轉(zhuǎn)了。”

大企業(yè)抗風險能力強，中小企業(yè)在這種局面下可能面臨資金鏈斷裂的難題。“貨發(fā)不出去，貨款無法到賬，工廠一旦停工，就危及到了企業(yè)的生存運轉(zhuǎn)。”浙江一家機電企業(yè)海外銷售負責人表達了擔憂。

“訂單是很好的，但如何把訂單盤活才是關鍵。企業(yè)要有利潤不斷投入新的研發(fā)生產(chǎn)，這個鏈條才能正常運轉(zhuǎn)。”李凡說。

應對之策

訂單-生產(chǎn)-原材料價格-海運成本-港口積壓，這條龐大供應鏈上每一個環(huán)節(jié)的問題，各方都在尋求解決辦法。

“力保全球供應鏈穩(wěn)定”被當作中遠海控當前的重要任務，一位中遠海控的內(nèi)部人士稱：“雖然我們不能完全滿足所有客戶的需求，但會盡量為中小企業(yè)提供一些艙位保障，幫他們紓解出貨壓力。”作為中國的國有企業(yè)，在這其中，中遠海控顯然扮演了一個重要的角色。

不少外貿(mào)企業(yè)人士都表示，即使是在火爆的歐美航線上，中遠海控的運價也沒有漲得太離譜，比其他幾家大船東的價格優(yōu)惠。

中遠海控還在上海和寧波開通了中小型客戶專線，以往和中遠海控沒有合約的中小企業(yè)可以直接和船東簽約，省掉了中間環(huán)節(jié)。“為了防范中間商渾水摸魚，確保艙位直接給到工廠，銷售會到現(xiàn)場核實，工廠是不是真實存在。”前述中遠海控的內(nèi)部人士說。

經(jīng)過審核被定義為中小型直客的企業(yè)，會被列入一張清單里，中遠海控按照一定的優(yōu)先級為這些企業(yè)匹配艙位。“一些應急物資、應季消費品等，我們會優(yōu)先安排。”這位內(nèi)部人士表示，至于價格，不會多加一分錢。

面對全球供應鏈的巨大挑戰(zhàn)，國際航運巨頭也在采取相應措施。幾家頭部國際航運公司人士都表示，調(diào)整航線將船舶停靠其他門戶港口，以緩解美國港口擁堵的壓力。

在國際航運領域排名第二的MSC地中海航運公司則對航線進行了調(diào)整。MSC方面有關負責人在接受采訪時表示，MSC新近調(diào)整了Chinook航線，其掛靠港序為：鹽田-上海-釜山-塔科馬-溫哥華-鹽田。“通過與塔科馬和溫哥華發(fā)達的鐵路網(wǎng)絡相結合，該航線將為到加拿大基本港口和內(nèi)陸點，以及美國部分內(nèi)陸目的地的貨物提供更多樣的路線選擇。通過Chinook航線將貨物從亞洲運至塔科馬港和溫哥華港后，連接至鐵路運輸，充分利用海鐵聯(lián)運的優(yōu)勢，可以獲得相對穩(wěn)定的交付時間。”這位負責人表示。

與此同時，美國港口也在著手處理集裝箱堆積的問題。作為美國最重要的兩個港口長灘港和洛杉磯港，日前宣布要對滯留在港口的集裝箱進行“罰款”，旨在緩解該地區(qū)的擁堵壓力，讓這些集裝箱早日回到國際貿(mào)易的循環(huán)中去。

在這項“政策”中，長灘港和洛杉磯港對滯留集裝箱的收費標準是，超時第一天100美元，以后每天每個集裝箱收費遞增100美元。雖然還不清楚這筆罰款由誰計費，但多位航運業(yè)內(nèi)部人士都推測，最終將轉(zhuǎn)嫁到貨主身上，這對他們來說，是一筆不小的費用。

盡管收取這筆費用并不是美國港口當局的本意，而是為了加速碼頭集裝箱的清理，但仍有船公司的人士表示，碼頭的這一舉措增加了市場的恐慌情緒。“一些抗風險能力比較小的企業(yè)，已經(jīng)及時停止了發(fā)貨，要觀望下進展。”

對整條供應鏈而言，棄貨是最不愿意看到的情況。“有些小客戶為了規(guī)避風險，選擇從其他港口進去，但他們也擔心其他港口會效仿洛杉磯港收費罰款。”上述船公司的人士說。

在他看來，造成碼頭集裝箱堆積是多個環(huán)節(jié)的原因，比如沒有車架、沒有卡車司機，如果這些問題沒有得到根本的解決，其實是把風險轉(zhuǎn)嫁到了收貨人或者消費者身上。而一旦產(chǎn)生的額外費用大于實際貨值，收貨人很可能棄貨，從而增加供應鏈上每個環(huán)節(jié)的風險。

掌握的情況表明，已有船東向碼頭方面表示反對意見。多位受訪的船公司人士傾向于認為，此事并非沒有轉(zhuǎn)圜余地，因為支撐基本盤穩(wěn)定的主要是美國的大客戶，而這部分群體目前反應還較為“淡定”。“也可能是收到了一定的消息。”有船公司人士如此推測。

此外，他們都認為，目前集裝箱堆積情況已經(jīng)有所改善，而這可能是個積極信號。

11月15日，是洛杉磯港和長灘港公布“罰款”政策的繳費日。但是，當這一天到來的時候，這兩個港口當局將繳費日延期到了11月22日，其原因，是因為在“罰款”政策發(fā)布后，逾期停留的集裝箱數(shù)量減少26%，兩個港口當局表示，如果情況有明顯改善的話，不排除會繼續(xù)延期收繳這筆費用。

如此看來，情況或許沒有那么糟。但如果希望整條供應鏈的表現(xiàn)更加平穩(wěn)，中國的外貿(mào)企業(yè)也需要從自身經(jīng)營方面想出辦法并找到出路。而現(xiàn)在，很多外貿(mào)企業(yè)都在這么做。

“不管怎么樣，生意還是要做的，我們正在積極和客戶溝通，尋找解決各種問題的辦法。”主營業(yè)務是保險柜、數(shù)據(jù)中心業(yè)務的盛威國際董事局副主席王磊表示，正在通過提供增值服務的方式對沖漲價影響。

“我們的柜子體積比較大，一個集裝箱原來只能裝36臺，現(xiàn)在我們想方設法裝124臺，因為它可以拆開放到集裝箱里，然后我們再對客戶那邊的工人進行培訓，教他們組裝產(chǎn)品、車間布局，還幫他們做一些原本在海外做的產(chǎn)品說明書等。”王磊說，“我們一直和客戶強調(diào)，不能只看海運價格，要算綜合成本。”

多重壓力下，外貿(mào)企業(yè)正在通過更加精細化的管理和研發(fā)創(chuàng)新謀求突破。李凡表示：“我們通過前期的技術改進提高效率，和供應商一起共渡難關。還利用遠期鎖匯等金融手段應對匯率上漲。”

前述浙江機電企業(yè)海外銷售負責人則表示：“雖然各項成本上漲明顯，但我們直接漲價的話，客戶是比較難接受的。相比之下，提高新產(chǎn)品的定價，客戶更愿意買單，這也倒逼了我們的產(chǎn)品創(chuàng)新。”

多家受訪的外貿(mào)企業(yè)人士都表示，盡管利潤受到擠壓，但研發(fā)創(chuàng)新的費用并沒有縮減，有些企業(yè)反而持續(xù)在加大研發(fā)投入。

疫情考驗著供應鏈，卻也讓供應鏈上的企業(yè)聯(lián)系得更加緊密。“我們對零部件供應商是有指導的，他們的產(chǎn)品怎么做我們要派人過去幫他。”李凡認為，現(xiàn)代化管理能力更強的企業(yè)在危機面前更有優(yōu)勢。

今年7月，國務院辦公廳出臺《關于加快發(fā)展外貿(mào)新業(yè)態(tài)新模式的意見》，為推動貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展，培育國際競爭新優(yōu)勢指明了方向，在持續(xù)推動傳統(tǒng)外貿(mào)轉(zhuǎn)型升級的同時，支持運用新技術新工具賦能外貿(mào)發(fā)展。

前述家電企業(yè)負責人認為，優(yōu)勝劣汰是個自然的過程。“疫情帶來的訂單，讓部分之前已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)的小企業(yè)得到了喘息，但現(xiàn)在還是要解決賺錢的問題，效率低的企業(yè)最后還是會被市場淘汰。”

一些重視技術創(chuàng)新的企業(yè)，正在瞄準特種行業(yè)、5G等新興應用領域，根據(jù)用戶需求調(diào)整產(chǎn)品策略，拓展新的市場機遇。

高端智能家居品牌科沃斯相關負責人表示，中國品牌在高端技術研發(fā)的過程中，供應鏈的自主可控、成本如何紓解等問題，是在研發(fā)前段就要考慮到的管理細節(jié)。“我們的國產(chǎn)化率已經(jīng)達到95%，供應鏈和周期成本的可控性更大。”

當外貿(mào)商們都在等船到來的時候，中國外貿(mào)本身就是一艘巨大的遠洋貨輪，而它的彼岸，遠遠不是太平洋對面的長灘港和洛杉磯港那么簡單，等待這艘巨輪的，其實是整個世界。

(新媒體責編：qiaoyidan)