隨著人民對美好生活的向往不斷升級，旅游消費需求日漸強勁，現代旅游業已上升為國民經濟戰略支柱產業。沿海郵輪或沿江游輪旅游具有資源利用高度可持續性、市場需求連續性、產業發展廣泛延伸性等特點，成為現代旅游業轉型發展的方向之一。今年全國兩會期間，全國人大代表、上海港國際客運中心開發有限公司副總經理徐玨慧接受本報記者采訪，對我國沿海郵輪、沿江游輪發展中存在的問題進行了剖析，并提出了許多合理化的建議。

沿海篇

A　　沿海郵輪產業發展短板突出

中國郵輪產業已成為全球郵輪產業矚目的焦點。近年來沿海港口城市不斷加緊新建或擴建郵輪碼頭，全國已有13個沿海城市的15個郵輪碼頭建成，形成了分別以上海、天津、廣深廈港為核心的三大郵輪圈。2016年中國成為全球第二大郵輪客源國，2017年全國郵輪港口接待郵輪1128艘次，客流量達494萬人次。

然而，中國郵輪產業仍面臨著許多影響產業持續健康發展的問題，尤其是郵輪航線產品單一阻礙郵輪市場的健康長效發展;郵輪港口間只有始發港競爭，合作空間有待開發;郵輪游客大量消費留在境外，郵輪旅游經濟貢獻不足;中資郵輪公司競爭優勢薄弱,缺少扶持政策等。

徐玨慧是上海港國際客運中心開發有限公司副總經理，分管行業及政策研究、戰略研究、項目投資、碼頭生產、游艇業務等工作，對于郵輪發展的短板和政策基礎，她熟稔于心。“在國內注冊的郵輪企業需要擁有中國籍船舶，然而由于豪華郵輪的造價十分昂貴，與香港或境外地區相比，國內稅負重，僅回國注冊登記的稅費負擔就將直接抹去企業利潤，因而我國并沒有中國資本全資、注冊在中國境內、運營中國籍郵輪的郵輪公司。境內資本從事郵輪經營的企業基本都將公司注冊于香港或境外地區并懸掛方便旗。”

B　　建議適當放寬市場準入要求

關于郵輪市場準入的問題有望破解。徐玨慧認為，《交通運輸部關于促進我國郵輪運輸業持續健康發展的指導意見》為我國開展沿海郵輪業務提供了一定的政策基礎與發展方向，可考慮以培育中國沿海郵輪市場，扶持中資郵輪企業經營為宗旨，結合當前我國郵輪產業發展實際，適當放寬相關準入要求。

她建議，設定初期市場主體為中資郵輪企業，包含注冊在境內的中方全資郵輪企業、注冊在自貿區內的中外合資(中方出資不低于51%)郵輪企業，以及由以國有資產、集體資產、國內個人資產投資創辦的境內企業在境外(限香港和澳門地區)注冊設立的全資附屬或控股投資(中方出資不低于51%)郵輪企業。在中方出資額認定上對國有資產監督管理部門認定的境外中資企業回國投資，其出資可作為中方出資額。此外，建議充分發揮自貿區或自由貿易港區先行先試功能，對于注冊在區內的合資郵輪企業股比要求放寬。

她還建議，在市場開放初期允許中資郵輪企業自購、光租、融資租賃的方便旗郵輪船舶從事沿海郵輪業務。此外，可以通過稅收制度和管理政策的優化吸引郵輪船舶回國注冊。此外，她建議對沿海郵輪航線采取“審批+備案”的管理模式。除了受軍方管制的南海航線需特別審批外，其他沿海郵輪航線在市場開放初期經由航線始發港所在交通主管部門對于郵輪企業、船舶資質進行初步審批，再由交通運輸部對申請航線進行備案制管理。初期可要求航線以中國郵輪旅游實驗區為始發港，后期可考慮逐步推廣到其他郵輪港口。

C　　打造多樣化郵輪航線產品

據了解，方便旗郵輪從事沿海郵輪業務存在旅客旅行證件問題，為便利業務開展，方便乘客上下船，徐玨慧建議，公安部研究放寬沿海郵輪旅客旅行證件要求，針對中國公民實行憑身份證現場辦理異地一次有效國際旅行證件(邊境證)登輪。如此可以給予旅客體驗中國沿海郵輪產品證件方面的便利性，極大促進沿海郵輪航線產品的銷售和推廣。

此外，鑒于沿海航線的特殊性，可只開發閉環沿海郵輪航線，不涉及開口航線，并夾帶一個公海航行日，適度規避“沿海運輸權”的敏感性。

徐玨慧認為，可在南北中區域各選一條航線試點，北方環渤海以“天津—大連—公海—青島—天津”為試點， 中部以“上海—舟山—公海—上海”為試點以及南部以 “廈門—平潭—公海—廈門”為試點，待業務成熟后逐步設計打造更多樣化的郵輪航線產品。

徐玨慧表示，鼓勵沿海航線互為母港操作，即在航線設計時將兩個及以上港口定位為始發港，旅客可選擇航線中任一始發港登船，并在航程結束后從該港口離船。這樣的航線設計能夠解決郵輪產業發展初期的客源廣度和深度不足的問題，在開發始發港客源的同時，帶來更多訪問港客源，真正實現郵輪港口之間的合作和互動。

沿江篇

A　　長江中下游內河游輪旅游發展滯后

長江內河游輪旅游業的發展，對長江經濟帶的建設可起到很好的示范作用。徐玨慧提交的《關于鼓勵長江中下游內河游輪發展的建議》顯示， 長江流域分布著14個世界遺產、69個國家級風景名勝區、37個國家級歷史文化名城、22個國家首批5A景區接待高端游客的能力每年20萬—30萬人，產業增長空間巨大，內河游輪旅游將成為長江經濟帶發展的重要引擎。

但現實是，長江內河游輪發展與世界著名內河游輪區域有較大差距。據全球內河旅游航程和豪華游輪數量統計，多瑙河2415公里，萊茵河883公里，兩地的豪華游輪總計170艘;尼羅河1350公里，200艘;伏爾加河1260公里，80艘;密西西比河1570公里，60艘;長江為2800公里，旅游航程最長，但現有內河游輪數量僅為40余艘。

“更不能忽視的是，長江上游與中下游流域內河游輪旅游發展極度不均衡。”徐玨慧介紹說，長江三峽幾乎是所有入境游客旅行清單上的必到“打卡地”，三峽旅游間接成了長江游輪的代名詞，目前長江幾乎99%的豪華游輪運力全部集中在宜昌—重慶全長660公里的航線上。相比之下，長江中下游內河游輪發展顯得十分滯后，目前僅有重慶世紀游輪一家內河游輪企業以一艘游輪在長江中下游嘗試運營相關航線產品。

B　　建議設立長江游輪旅游發展專委會

長江中下游不僅占據重要的經濟地位，更以歷史積淀，人文薈萃的旅游資源而聞名。“從湖北、湖南的荊楚文化，江西贛鄱大地，延伸至徽州文化、江淮文化、淮揚文化、吳越文化，直達上海的海洋文明。”徐玨慧說，發展長江中下游內河游輪，可帶動這些優質旅游資源更有效的開發，并與長江上游形成聯動，滿足民眾及境外游客各類休閑旅游的需求。

她認為， 長江上游內河游輪發展已進入飽和狀態，長江經濟帶的全流域旅游發展更需要放眼長江中下游。因此，她建議，設立長江游輪旅游發展專委會，打破行政區隔、堡壘界限，從更高層面協調中下游游輪旅游發展方向、路徑，解決行業內企業未來可能面臨的無序競爭、過度競爭問題，以保護行業健康有序發展。“長江中下游內河游輪產品打造初期，一定會面臨較大的市場困難，應給與一定的政策扶持，比如地方政府對碼頭停靠費予以財政補貼，對內河游輪公司開辟新航線予以財政支持，減輕企業負擔，以確保中下游游輪產業的可持續發展。”

她還建議， 交通管理部門應就長江沿線碼頭停靠點做統一規劃，可充分發掘長江中下游閑置的貨運碼頭資源，改造為適用于現代游輪靠泊、轉駁、用電、取水、維護、補給的智能化、便捷化、科學化的游輪碼頭，并帶動長江沿線港區轉型升級，為長江中下游內河游輪發展提供良好的硬件基礎。

C　　創新江海直達產品適逢其時

內河游輪在國際上發展已十分成熟，沿岸各城市間互動合作，能聯合推動著名旅游目的地的形成。“在長江中下游內河游輪發展有了一定基礎的條件下，可嘗試將內河航線延伸到舟山乃至更遠的沿海航區，形成內河游輪的江海聯運體系，為長三角江海聯運注入新的內涵。”徐玨慧告訴記者。

她表示，《交通運輸部關于推進特定航線江海直達運輸發展的意見》是針對江海直達貨運船舶所提出的，建議交通運輸主管部門可在其七項任務的基礎上，將江海直達內河游輪的相關任務也納入其中，在船舶設計制造規范、港口航道、市場準入及監管、綠色發展、安全應急等方面，都需要做出相應的安排。

在產品創新方面，她認為，可依托游輪船舶及長江景觀優勢，開展餐飲、會務、娛樂等經營，打造新的游輪旅游綜合體。基于游輪作為浮動的水上酒店這一屬性，嘗試游輪+酒店的融合發展 ，實現游輪旅游產品的多樣化和差異化。

她建議，明確水上公安在對游輪水上酒店監管中的職責和權限，以《旅館業治安管理辦法》為依據，參照陸上酒店行業公安機關的監管職責權限執行。“以指定游輪、指定泊位為試點范圍，在船舶及碼頭硬件設施滿足經營監管要求的前提下，認定游輪水上酒店屬于特殊酒店經營行業，可在靠港期間提供住宿服務，并允許水上酒店產品進行公開宣傳、銷售，接受市民旅客自由預定。”

“我國發展長江中下游內河游輪旅游，能夠形成通江達海的綜合效應，長江全流域的游輪旅游就能走向世界，成為國際黃金旅游帶、國家公園、國家級風景名勝區。實現長江中下游內河游輪旅游產業化、規模化，將推動整個長江旅游帶的合作，使之成為長江經濟帶建設的典范。”徐玨慧激動地表示。

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