茫茫九派流中國，云水浩渺萬里程。萬里長江宛如橫臥神州中部的銀色巨龍，自古便是貫穿東西部的流通大動脈、水運大通道，素有“黃金水道”之稱。

改革開放40年來，長江航運運能大、成本小、能耗低的優勢日益凸顯，黃金水道潛能不斷釋放，已經發展成為世界上運量最大、通航最繁忙的河流。2017年干線貨物通過量突破25億噸。

近期，記者從三江交匯地到長江入海口，穿越沿江多個省市，直擊長江黃金水道的發展變遷。所到之處，在“生態優先、綠色發展”“共抓大保護，不搞大開發”新理念引領下，黃金水道更加尊重自然規律、經濟規律和社會規律，正朝著科學發展、有序發展、高質量發展轉型。

“水上高速公路”日漸成型

云南“北大門”水富，這個地處長江、金沙江、橫江三江交匯處的小縣城是長江干線航運的起點，隨著“一帶一路”和長江經濟帶戰略的實施，這里迎來了前所未有的發展機遇。

身背“萬里長江第一港”的光環，記者眼前的水富港空間狹小、裝卸設施破舊不堪，一街之隔就是人口稠密的居民區。近年來，水富港貨物吞吐量每年以20%至30%的幅度增長，成為云南省第一大港口，現有港口條件越來越難以適應發展需要。

2016年10月，投資24.6億元的水富港擴能工程開工，改造完成后，3000噸級以上船舶將能從水富經上海運往世界各地。

水富港的變化，是長江沿岸眾多港口的一個縮影。近年來，各地港口碼頭建設風生水起，港口規模、能力和吞吐量節節攀升。

從水富順江而下，30多公里外，一座現代化的綜合性港口——宜賓港映入眼簾。3年多前，記者曾經到這里探訪，當時靠泊的船舶還相對較少，碼頭比較空曠，年集裝箱吞吐量只有12萬標箱，港口后方的開發區也只是剛剛起步。

如今，記者再次到訪，碼頭堆場堆放著成片的集裝箱，工人們平均一上午要裝吊100多個集裝箱，年集裝箱吞吐量已突破30萬標箱。軌道交通、智能終端產業、生物基醇燃料、模具產業園、通信產品等一系列創新項目紛紛落戶宜賓臨港經濟技術開發區，呈現港產城融合發展的良好態勢。

作為長江經濟帶的三大航運中心，重慶、武漢、上海的港口發展更是亮點頻頻。在重慶果園港，鐵路線已經延伸到了港區，并將中歐班列與長江航運連接了起來;隨著蘭渝鐵路的開通，西北地區的貨物將通過鐵水聯運通江達海，重慶長江上游航運中心的地位和功能將進一步凸顯。

距離陽邏港核心作業區2公里的江灘工地上，一片熱火朝天，去年底建成的鐵水聯運一期工程讓港口如虎添翼。這幾年，陽邏港三期工程建成運營，綜合保稅區和肉類口岸均投入使用，實現了“億噸大港、百萬標箱”的目標。

在上海洋山港，全球規模最大、設備最先進的自動化碼頭已平穩運營了5個月，進一步鞏固上海“世界第一大港”的地位。2017年，上海洋山港集裝箱吞吐量突破4000萬標箱，寧波舟山港成為全球首個吞吐量過10億噸的港口，進出長江的貨物在這兩個港口的占比達1/4以上。

長江航務管理局數據顯示，長江干線萬噸級泊位581個，億噸大港從2012年的10個增至2017年的14個。

除了港口，航道建設也是水上高速公路得以成型的基礎支撐。

4月24日，長江南京以下12.5米深水航道二期工程通過交工驗收，具備試運行條件。至此，從南京至長江口431公里12.5米深水航道全線貫通，5萬噸級海輪可直達南京。將為江蘇發展海港型經濟，推動高質量發展發揮重要作用。

近年來，按照“深下游、暢中游、延上游、通支流”要求，國家先后實施了長江口深水航道治理、荊江河段航道整治、兩壩間及庫尾航道整治等50余項重點工程，共20多次分時分段提高了長江干線部分河段航道維護尺度。

目前，長江干線宜賓以下全部建成高等級航道，一條綿延2800多公里、橫貫我國東中西部的“水上高速公路”日漸成型。

乘船在三峽庫區、長江中游湖北段、長江下游江陰段以及長江口航道考察，記者明顯感覺越到下游，江面越寬，船舶越多、越大、越多樣化。2017年，長江干線航道年平均日船舶流量702.9艘，同比增長6.1%，下游航道更達到942.3艘。

在長江江陰段，記者跟隨長江引航中心引航員登上了一艘17萬噸級的外輪，深切感受到黃金水道的巨大能量。

“90年代初，每隔幾天才引一艘船，引船走在江上，一到晚上漆黑一片，半天才碰到一艘船。”長江引航中心高級引航員姚澤炎說，這些年，隨著長江黃金水道的建設，碼頭泊位幾乎連成一片，有時候一周7天連軸轉。

長江引航中心負責人介紹，中心成立20年來，共引領來自70多個國家和地區的船舶近70萬艘次;近幾年，長江江蘇段每年有數千艘次超過17萬噸的外輪常態化航行。

在長江上游，三峽船型、三峽升船機船型的研究推廣加速進行;在長江中游，裝載1140標箱、載重約1.68萬噸，專為武漢量身定做的漢申線江海直達示范船型已進入實施階段，單船載箱規模將翻番。

長江航務管理局副局長朱汝明說，長江船舶大型化、專業化趨勢明顯，運力結構進一步優化，長江航運供給能力不斷增強。2017年，長江干線貨船平均噸位達到1630噸，三峽庫區貨船平均噸位達到4330噸。

綠色基調貫穿黃金水道

武漢市青山區武青堤江灘鶯飛草長、綠意盎然，只見公園不見墻，家住附近的武鋼退休職工魯興國幾乎每天都前來散步。而一年前，他還很少踏足。

“原來這里雜草叢生，連綿幾公里都是非法碼頭、砂堆、破廠房等，人們避之不及。”魯興國說，“去年6月江灘公園開園，親水景觀讓人愉悅，人水和諧，每天都有不少人來玩。”

2015年10月以來，相關部門和沿江省市持續開展長江干線非法碼頭、非法采砂專項整治，關停取締非法碼頭959座，一大批碼頭被規范提升。

作為“長江大保護”的首場“戰役”，一座座非法碼頭被整治，不僅保護了珍貴的岸線資源，有利于長江港口轉型升級、規范發展，更還給沿岸群眾生機勃勃的江灘美景。

黨的十九大報告提出，要“以共抓大保護、不搞大開發為導向推動長江經濟帶發展”。

長江航務管理局局長唐冠軍說，一方面發揮長江航運運量大、能耗少、綠色環保的運輸優勢，提高效率激發潛能;同時不斷提高環保標準，大力推動港口船舶污染防控和企業轉型升級，讓長江航運走綠色發展之路。

在長三角地區，密集的船舶和國際性港口造就了經濟繁榮，也帶來了較重的大氣污染。2016年4月，這里率先實施水域船舶排放控制區試點，加上港口岸基供電和LNG集裝箱卡車的應用，一個個繁忙的港口正由“黑”變“綠”。

上海港幾乎所有內河碼頭已具備低壓岸電供電設施;在寧波港，4套高壓岸電系統已建成投用;在江蘇江陰、太倉、南京等地港口，一套套岸電設備正在給靠泊的船舶提供動力，原來大量船舶停靠帶來的滾滾黑煙難見蹤影。

江蘇海事局副局長王秀峰說，截至去年9月，他們轄區碼頭共建成岸電系統463套，在排放控制區條件下，每艘海船使用岸電與使用含硫量為0.5%的燃油相比，每年可減少煙塵排放448噸，減少二氧化硫排放530噸，減少氮氧化物排放5685噸。

環境監測數據顯示，2016年4月至12月，上海浦東高橋港區大氣環境中二氧化硫較2015年同期下降了52%。去年上半年，寧波鎮海港區大氣環境中二氧化硫同比下降了31%，北侖港區同比下降了21%。去年9月1日起，長三角船舶排放控制區提前全面實施。

國際海事組織相關研究表明，全球約15%的氮氧化物以及5%—8%的硫氧化物排放源自船舶。近年來，船舶自身的改造升級以及新能源船舶的推廣應用越來越受到各方重視。

長江航務管理局數據顯示，2010年以來，他們共拆解改造各類高污染、高能耗的老舊落后船舶3萬多艘;“十二五”期間，新能源船舶得到培育和發展，長江水系共核準新建示范船631艘，長江干線船舶的單位能耗下降了20%。

航道建設是提升促進船舶大型化專業化、提升黃金水道效率、降低船舶能耗的重要手段。同時，如何最大限度降低對環境的影響，也是航道建設面臨的難題。

“早期長江航道就是天然狀態，大家對生態考慮比較少，為了快速把航道打通直接用炸藥清障，航道疏浚后的棄土也大多往邊上推。”長航局規劃基建處副處長王洪峰說，近幾年“生態航道”理念被放在了突出位置，現在這些傳統的、對環境影響比較大的工藝基本被淘汰;一些綠色環保的新工藝、新技術、新材料得到大量應用。

在長江口的治理中，疏浚土的回收利用從最初占清淤總量約10%增加到現在的60%以上。目前，超過3億立方米疏浚土通過先進工藝直接吹填成陸，其中約1億立方米疏浚土用于橫沙東灘和浦東機場圈圍工程吹填成陸，面積超過7.4萬畝。

長江荊江航道整治工程湖北石首的倒口窯心灘治理現場，一排長方形黑色“箱式透水促淤結構”相當惹眼，它不僅可以固沙，還能保護生物。長江航道局宜昌航道工程局項目經理張金來說：“這是在我國第一次使用的材料，上面的鐵絲、網墊等，都是環保的新材料，被水淹沒后通過的一些小魚小蝦、微生物等，都可以在里面生長。”

荊江航道整治中，一些新理念、新工藝被大量應用，并同步進行環境修復，努力打造生態航道。工程總投資43.3億元，用在生態環保上的資金超過2億元。

新時代長江水運新理念

業內人士認為，在中國特色社會主義進入新時代的背景下，作為貫穿我國東中西部的這樣一條黃金水道，也需要從一個新的更高的視角加以審視。事實上，人們對長江黃金水道的認識正悄然發生著變化。

——綠色發展、系統思維的理念深入人心。

一方面，長江航運的主通道、主骨架、主支撐作用得到確認和強化;另一方面，航運作為母親河長江眾多功能之一，也要放在整個河流的生態系統中統籌安排。

當前，重慶、湖北、江蘇等地的主要港口依托長江經濟帶綜合立體交通走廊建設，將黃金水道建設放在長江經濟帶發展至關重要的位置，“水公、水鐵、水水”多式聯運體系不斷完善，運輸鏈、物流鏈、產業鏈“三鏈”融合發展的格局逐漸形成。

專家認為，長江不僅是一條水上高速公路，更是一條孕育了華夏文明的河流，還能滿足人類防洪、用水、發電、灌溉等多重需求。

“我們的航運建設、航道發展，要盡可能和其他各類功能實現和諧發展，其他功能也不要衰退。”荊江航道建設指揮部常務副指揮長高凱春說，要發展、干工程，多少會對生態環境造成影響，但航道整治要建立在一條健康河流的基礎上。

王洪峰說，當前，長江航道整治需求很旺盛，但各地都堅決落實規劃環評、項目環評。“十二五”期間，長江航道整治項目年均有30多億元，現在降到了20多億元。

——從競爭走向競合，聯盟、聯運、聯合趨勢不可阻擋。

長江航務管理局數據顯示，長江經濟帶港航企業有7100多家，還有大量私人船舶。長期以來，長江港口航運市場充分競爭、粗放發展，港航企業普遍弱、小、散、軟，行業集中度低，造成產能過剩、同質化惡性競爭。

近年來，沿江省市積極融入長江經濟帶國家戰略，順應港航業發展方向，紛紛加強區域港口航運資源整合聯動和一體化發展，推動長江航運走集約高效的可持續發展的新路。

聯動聯盟，港航發展聚合力進一步增強。長江經濟帶航運聯盟、長江中游航運中心港航聯盟等先后成立，在松散型港口合作的基礎上逐漸串起長江航運要素的珍珠鏈。多式聯運、江海聯運、干支聯運成為沿江省市推動長江經濟帶發展的著力點和落腳點，建成了一批鐵水聯運示范基地，拓展了大量江海直達船型和航線。

同時，各地大力推動港航資源整合，一體化發展進一步提升。

一方面政府牽頭引導港口資源整合，浙江、重慶、江蘇、湖南、湖北等地都在推動國有港航企業整合。另一方面，中遠海運、上港集團、招商局集團等大企業以資本為紐帶，通過兼并重組、參股控股沿江港航企業等方式，在長江沿線廣泛布局。

上港集團總裁嚴俊表示，長江經濟帶港航市場在天然的上下游關系影響下，業務聯動較強，港航資源整合聯動是發展趨勢。“長江航運市場聯動、一體化發展是降低物流成本、提高運輸效率和環保的重要手段，要用市場的手段最合理地分配資源，保持適度競爭，逐漸形成科學合理的體系。”

——從硬件建設到軟實力提升，交通強國呼喚運輸服務水平躍升。

上海市交通運輸委員會副主任張林表示，從硬件來看，上海已經連續8年港口集裝箱吞吐量全球第一，是當之無愧的國際航運中心。但航運服務也一直是短板，這塊跟不上，很難成為真正的國際航運中心。

上海的短板，更是長江黃金水道的短板。當前，重慶、武漢、上海等三大航運中心都在完善集疏運體系，推動運輸服務創新中下功夫，都在搭建信息共享和交易撮合平臺。在行業監管方面，長江航務管理體制改革主要任務基本完成，形成了“一體化管理、一條龍服務”的嶄新格局。

“從長江水運來說，我們現在的基礎設施是世界一流的，但交通強國是基礎設施強國，更應是運輸服務強國。”國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴說，要降低成本、提高效率，需要運輸理念、模式、生態、企業方面等系統性根本性的創新，實現運輸服務的規模經濟。

(新媒體責編：wb001)