作為打造長江經(jīng)濟帶的“先手棋”，長江南京以下12.5米深水航道二期工程(簡稱二期工程)不僅提前半年實現(xiàn)全線貫通的建設(shè)目標(biāo)，而且工程質(zhì)量合格率100%，安全生產(chǎn)零事故，黨風(fēng)廉政零投訴。這背后，凝聚的是無數(shù)參與者的心血與汗水。

部省聯(lián)合夯實基礎(chǔ)

“部省雙重領(lǐng)導(dǎo)，多方協(xié)調(diào)，極大地減少了阻力，增加了合力。在治水理念、建設(shè)管理方面取得了歷史性突破!”長江南京以下深水航道工程建設(shè)指揮部(簡稱指揮部)指揮長任建華表示。

任建華說，長江南京以下深水航道工程之所以能順利實施，首先在于交通運輸部堅持“科技興交”，對施工區(qū)域內(nèi)的重點灘險組織科技攻關(guān)，為工程實施創(chuàng)造了基礎(chǔ)性條件。

為了更順利地推進這項宏偉工程，交通運輸部和江蘇省政府創(chuàng)新工程建設(shè)管理機制，在2011年4月聯(lián)合成立了領(lǐng)導(dǎo)小組，并組建指揮部，形成了部省聯(lián)合出資、共同決策、協(xié)調(diào)推進的共建模式，為工程的順利實施打下良好基礎(chǔ)。

工程建設(shè)過程中，江蘇省委、省政府和沿江地市、相關(guān)部門積極支持，部省主要領(lǐng)導(dǎo)定期召開會議，多次赴建設(shè)現(xiàn)場辦公，共同協(xié)調(diào)解決建設(shè)難題，保障了工程順利推進。

為提前發(fā)揮工程效益，部省還進行科學(xué)決策，在二期工程建設(shè)中打破常規(guī)，按照“先通后暢”的思路，決定在開工一年后，按照洪水季12.5米、枯水季11.5米的標(biāo)準(zhǔn)，將深水航道初通南京。初通后，長江南京以下5萬噸級以上海輪來往艘次大幅增加，運輸成本大幅降低，最大限度地發(fā)揮了工程效益。

“實踐證明，部省共建模式，是順利實現(xiàn)工程建設(shè)目標(biāo)的堅強保障。”任建華說。

高起點聚合力

“在強化內(nèi)部管理的基礎(chǔ)上，我們充分借力各方資源，消除不利因素，尋求干事創(chuàng)業(yè)的加法，是二期工程能順利推進的重要基礎(chǔ)。”任建華說。

據(jù)介紹，指揮部注重借力諸多社會管理力量。與江蘇海事系統(tǒng)、長江航務(wù)系統(tǒng)建立了密切關(guān)系，共同推動施工安全、進度、質(zhì)量控制等工作;與沿線地市政府及水利、漁業(yè)部門建立了聯(lián)絡(luò)員制度，在工程前期審批、安全管理、環(huán)保監(jiān)督、漁民協(xié)調(diào)、錨地調(diào)整、護岸施工、疏浚土納泥區(qū)選擇等方面，消除了阻力。

合力的形成，為高起點、高標(biāo)準(zhǔn)推進工程建設(shè)提供了保障。記者了解到，二期工程一開始的管理目標(biāo)是力創(chuàng)國家優(yōu)質(zhì)工程。在交通運輸部提出打造“品質(zhì)工程”并在二期工程試點后，二期工程更是按照“品質(zhì)工程”創(chuàng)建要求來推進。

“你看，這些都是國內(nèi)最好的建設(shè)隊伍。”指著一份參建單位名冊表，指揮部副指揮長方建華表示。

為了實現(xiàn)工程建設(shè)的高質(zhì)量、高品質(zhì)，指揮部招標(biāo)選擇了全國水運工程領(lǐng)域頂尖的設(shè)計、施工、監(jiān)理企業(yè)。在賦予工程監(jiān)理單位現(xiàn)場質(zhì)量監(jiān)管權(quán)的基礎(chǔ)上，指揮部聘請了第三方檢測機構(gòu)，不定期地對工程建設(shè)質(zhì)量等進行監(jiān)測。第三方檢測機構(gòu)只對指揮部負(fù)責(zé)，不與施工單位關(guān)聯(lián)，實施類似“飛行檢查”的檢查模式，做到檢測客觀、公正。

此外，指揮部還聘請了專業(yè)環(huán)境保護監(jiān)理公司及跟蹤審計隊伍，對工程建設(shè)中的環(huán)境保護、基建流程等進行全過程、全視野跟蹤。

注重選好、配齊隊伍，更注重督導(dǎo)和過程控制。據(jù)了解，指揮部全面推行了管理標(biāo)準(zhǔn)化、施工標(biāo)準(zhǔn)化，強化重點工序和重點環(huán)節(jié)的典型施工，特別是運用水下檢測新技術(shù)對水下隱蔽工程進行全過程監(jiān)測，保證了水下工程質(zhì)量;開展“大干100天，搶抓黃金季”等勞動競賽活動，為施工營造了良好氛圍。

“指揮部的標(biāo)準(zhǔn)高、要求嚴(yán)、程序全，真是前所未有。”中交天航局長江項目部總工程師吳樹奎說，僅一個排布的加工，就需要施工單位先計算并提出計劃，再報現(xiàn)場監(jiān)理審核，計劃到達(dá)加工廠后，得等駐廠監(jiān)理檢測排布樣品合格后，加工廠才下料，成品在核驗合格后才運到施工船上，正式施工前還要復(fù)核尺寸。

“前期如果沒進行周密準(zhǔn)備，是不可能施工的!”吳樹奎說，在此過程中還有第三方機構(gòu)的檢測、抽查，進一步確保了每道工序、每個工程單項高質(zhì)量完成。

今年4月，二期工程建成交工，提前半年實現(xiàn)12.5米深水航道上延至南京。5月8日，正式試運行。指揮部發(fā)揮管理協(xié)調(diào)職能，聯(lián)合多方，使二期工程高起點、高標(biāo)準(zhǔn)、高效率、高質(zhì)量目標(biāo)基本實現(xiàn)。

5月8日，長江南京以下深水航道建設(shè)部省專題工作會議充分肯定了指揮部作為落實部省要求的辦事機構(gòu)、項目業(yè)主，集中精力搞建設(shè)，取得的成效顯著。這也為今后大型水運工程建設(shè)提供了可借鑒的管理模式。

順應(yīng)自然因勢利導(dǎo)

工程建設(shè)面臨諸多“攔路虎”。

“大自然在賦予長江活力的同時，也給人們布下了一道道整治難題。”方建華坦言，施工區(qū)域處于長江感潮河段，受徑流和潮流的疊加影響，導(dǎo)致227公里河段11個水道中6個都有問題。這里水深流急、航運繁忙，給工程設(shè)計、施工帶來諸多困難。

如何獲得想要的水深條件?如何建構(gòu)穩(wěn)固的岸灘?如何突破水深、流急的施工挑戰(zhàn)?這些都使工程建設(shè)成為一個涉及潮汐規(guī)律、結(jié)構(gòu)、工藝以及協(xié)調(diào)、合作等諸多方面難題的待解方程式。

攻堅克難，因勢利導(dǎo)，利用自然力量，工程建設(shè)者們選擇了這樣的解答方式。

在總結(jié)一期工程整治經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，工程指揮部組織了國內(nèi)一流科研、設(shè)計單位開展了多方面的科研攻關(guān)，對水沙運動特性、航道整治關(guān)鍵技術(shù)、整治建筑物結(jié)構(gòu)與穩(wěn)定性、航道整治生態(tài)保護技術(shù)等難題開展專題研究，遵循“固灘穩(wěn)槽、導(dǎo)流增深、生態(tài)優(yōu)先、協(xié)調(diào)發(fā)展”原則，逐步形成了成套航道整治技術(shù)。

“這些丁壩、潛壩像魚刺，主要起到調(diào)整水流比例作用，而護灘、護坡結(jié)構(gòu)在于形成一個穩(wěn)定的航道邊界，這樣就可以因勢利導(dǎo)、借水沖槽，再輔以對局部疏浚措施，讓‘該深的地方深，該淺的地方淺’，打通深水航道的‘腸梗阻’。”指揮部副指揮長陳源華解釋說。

據(jù)介紹，二期工程突破了長江徑潮流河段深水航道建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)，攻克了深水大流速條件下施工技術(shù)難題，取得了工程合格率100%、生產(chǎn)零事故、省部級以上科技獎5項、獲批專利工法41項等豐碩成果，在多個技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域達(dá)到世界一流水平。

一流隊伍一流實力

成績的取得、技術(shù)的突破，并非易事。特別是深水大流速條件下施工技術(shù)難題的攻克，浸透著工程建設(shè)者們的智慧和汗水。

“過程很煎熬!結(jié)果很圓滿!”談起施工過程，二期工程一航局和暢洲標(biāo)段總工程師姜立志感慨地說。

據(jù)了解，對和暢洲的整治目標(biāo)主要是在左汊構(gòu)筑兩道潛堤，以便江水更多地流入右汊主航道。潛堤施工有鋪設(shè)軟體排、沙袋、保護面層3道工序。然而，施工區(qū)域最大水深40米至50米，最高流速每秒達(dá)2米，給船舶工況、施工工藝帶來巨大挑戰(zhàn)。

姜立志舉例說，第一道鋪排工序最高水深達(dá)47米，而當(dāng)時國內(nèi)施工水深極限是32米。在突擊改造兩艘深水鋪排船后，船舶施工極限也只有40米，如何應(yīng)對47米的水深?施工單位最終通過周密計算，合理安排工期，在枯水期江水較淺時搶抓作業(yè)窗口期才得以完成。

進入鋪設(shè)沙袋的工序后，用傳統(tǒng)小沙袋試驗，小沙袋一下水就漂去老遠(yuǎn)。怎么辦?只能研制超大型沙袋。但是，超大型沙袋怎么鋪、如何保證鋪設(shè)質(zhì)量更是難題。超大型沙袋鋪設(shè)后，如果出現(xiàn)孔洞，袋中的沙子會很快“逃逸”，將給工程質(zhì)量帶來不可逆的嚴(yán)重后果。

“面對這種超越極限的難題，增加船機設(shè)備的傳統(tǒng)路子完全走不通，只能對設(shè)備、工藝等開展創(chuàng)新性研究。”姜立志坦言，在水深、流急的條件下，鋪排、整平、拋石、吊裝等航道整治的普通工藝，都會變成“攔路虎”。

最終，在多方攻關(guān)、配合下，二期工程突破了和暢洲標(biāo)段深水、大流速條件下軟體排鋪設(shè)、袋裝砂成堤關(guān)鍵施工技術(shù)。成功鋪設(shè)的最長達(dá)626米的超長排布，打破了當(dāng)時國內(nèi)350米的極限紀(jì)錄。

類似的科技攻關(guān)，在其他施工標(biāo)段也有很多。中交天航局項目部開發(fā)了大流速、大水深下的水面拋石計算軟件，使拋石更加精準(zhǔn);中交二航局項目部研發(fā)了新型長臂挖機水下整平技術(shù)，整平效率大幅提高……

每一項技術(shù)難題的攻克，盡管過程很煎熬，但在二期工程試運行之際，回想起奮斗歷程，建設(shè)者們都透出一份自豪。

“那幾年的‘煎熬’，是一生的財富。”

“能參加如此重大的工程，很慶幸，很興奮!”

“雖然耗費了大量心血，但有一種發(fā)自內(nèi)心的驕傲!”

……

如今，他們的智慧和辛勤的汗水，都隨著深水航道化作了一座水下豐碑：據(jù)全河段動態(tài)監(jiān)測數(shù)據(jù)分析，自2016年初通南京后，二期工程范圍內(nèi)水流、泥沙和河床地形變化基本符合預(yù)期，航道深槽基本穩(wěn)定，通航效果初步顯現(xiàn)，工程效果顯著!

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