7月的上海陰雨連綿。在去年底剛投入使用的上海洋山港四期自動化碼頭上，記者看不到碼頭工人，只有港口作業車輛忙碌而有序。這里的智能化自動化程度之高，讓人不禁聯想起科幻電影里的“無人區”。

近日，國務院印發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》提出，2020年底前，沿海主要港口50%以上專業化泊位(危險貨物泊位除外)具備向船舶供應岸電的能力。新建碼頭同步規劃、設計、建設岸電設施。

上港集團尚東集裝箱碼頭分公司副總經理孫金余告訴記者，為了打造綠色港口，洋山港四期碼頭投資兩千多萬元建成了船舶岸基供電設施，可滿足1艘10萬噸級、4艘15萬噸級船舶同時使用岸電。如果將土建等綜合成本考慮進去，岸電建設成本高達四千多萬元。

作為船舶排放控制的重要手段，岸電建設得到了國家巨額補貼支持。“2016年至2018年，中央安排車輛購置稅采用以獎代補方式，支持加快港口岸電設施建設和船舶受電設施改造。”交通運輸部規劃研究院環境資源所主任工程師毛寧說，第一批共獎勵56個項目、約2.06億元，第二、三批共獎勵189個項目、約5.3億元。

交通運輸部規劃研究院主任工程師李悅說，由于岸電前期建設成本非常高，收益卻相對較低，因此讓船舶和港口自主建設使用岸電基本沒有可能，需要國家或地方加強政策引導，并給予一定補貼。“根據岸電的技術特征，排放量大或是對環境要求高的郵輪碼頭、集裝箱碼頭比較適合使用岸電，補貼也是有選擇地針對這些地方。”李悅說。

今年1月28日，洋山港四期碼頭完成了首次岸電實船測試，向長榮集團“長亮”輪供電12小時、共10345千瓦時。然而，港口工作人員卻表示并不愿意讓靠港船舶使用岸電。

孫金余告訴記者，這是由于上海洋山港實際屬于浙江地域，為了支援當地建設，這里的電價高達每千瓦時1.5元以上，比上海外高橋港8毛多的電價貴了近一倍。而按規定港口只能向靠港船舶收取每千瓦時1.06元電價。因此，“港口每供一度電要虧四毛五分錢。”

實際上，自去年12月份洋山港四期碼頭岸電設施完成安裝、調試半年多來，除了一些完成受電設施改造的船舶為測試而使用外，并沒有多少靠港船舶愿意使用岸電。“價格是一方面，船長還要綜合考慮船期、安全等因素。使用岸電操作麻煩、耗時長，船長擔心技術不穩定會燒毀船舶，也是船舶不愿意使用岸電的重要因素。”孫金余說。

洋山港四期碼頭岸電光建不用的尷尬處境，僅僅是一個縮影。毛寧說，上海市岸電使用按照一般商業用電收取電費，且每月須按電力接入容量支付基本電費。也就是說，岸電不僅要按實際使用量收取“流量費”;而且不管用不用、用多少，還要收取一筆可觀的“月租費”。

“以郵輪港為例，2016年岸電實際用電量471520千瓦時，產生電度電費35.294萬元、基本電費291.334萬元，實際用電成本高達6.9元/千瓦時。”毛寧說，如此高昂的電費阻礙了岸電的推廣。

為了解決岸電推廣過程中存在的機制體制問題，去年9月份，國家能源局、交通運輸部和國家電網公司達成協議，通過加強部門合作，解決不能售電、使用價格偏高等一系列問題。

上海組合港管理委員會辦公室處長楊立新說，目前岸電的補貼機制比較零散，偏重于建設，對運營的補貼還不夠明確和細化。要探索成本分擔機制，形成合作共贏的方式。

好消息是，國家發展改革委7月份出臺了“關于創新和完善促進綠色發展價格機制的意見”，提出“2025年底前，對實行兩部制電價的污水處理企業用電、電動汽車集中式充換電設施用電、港口岸電運營商用電、海水淡化用電，免收需量(容量)電費。”這意味著高昂的“月租費”有望取消。“免收容量電費，是重大利好。”毛寧說。

“下一步，我們考慮通過法律手段強制使用岸電，要求具備使用條件的必須使用。同時，通過優先靠泊、優先進港等措施鼓勵使用岸電。”上海市交通委員會科技信息處副處長王大軍表示。

(新媒體責編：wb001)