眾所周知，港口產業作為國際經貿發展的“老碼頭”，一直享受高收益、穩增長的發展優勢。對于貿易快速增長的發展中國家和消費市場活躍的發達國家來說，擁有港口不僅擁有了城市發展的基礎，港口運營本身便是一種高產出的經濟業態。

但2017年，新加坡國際港務集團實際收益較去年同期下跌3.4%至12.25億美元、AP穆勒碼頭公司經營收益則大幅下跌7.7%。由此可見，雖然目前全球集裝箱港口雖仍保持較為健康的盈利狀態，但隨著行業進入成熟期，風險正在逐漸上升，收益也在持續下降，運營商們或將面臨行業發展的“中年危機”，即各種關卡和障礙，如何安然度過危機期，值得思考。

經營收益總體緩慢下降

2017年，新加坡國際港務集團(PSA)權益吞吐量大增9.5%至5740萬TEU，碼頭業務收入增長7.8%至39.68億美元，但實際收益較去年同期下跌3.4%至12.25億美元。而中遠海運港口集團雖在整合與并購中收益保持良好增長，但其控股碼頭利潤同樣下跌1.7%至2.42億美元。相較之下，馬士基集團旗下的AP穆勒碼頭公司經營壓力更大，2017年營收下降0.9%至41.38億美元，而經營收益則大幅下跌7.7%至7.05億美元。

從以上數據不難看出，集裝箱港口業正步入發展成熟期，行業經營收益總體呈現緩慢下降趨勢，將不再是以往高收益型壟斷行業。

形成這一局面的原因有“外”有“內”，從外部看，全球貿易增長低迷、船舶大型化、行業話語權削弱等是主要因素。

首先從國際貿易增長趨勢看，自2012年后全球貿易便已進入增速低于5%的低速增長期，增速較全球GDP之間的差距也有明顯縮小，經濟增長動能出現結構性轉換。而目前美國采取貿易霸凌主義阻礙全球貿易進程、退歐及難民問題對歐盟貿易影響持續發酵，各國經濟博弈與貿易保護之風漸盛，全球貿易或將呈現“弧頂”態勢。未來依靠貿易大規模增長帶來港口發展已不可為繼。

對比德魯里港口指數，2012年至2017年間全球集裝箱港口貿易規模僅增長25%左右，且由于航線網絡轉變，大量軸復式中轉航線也間接增加港口吞吐量，因此全球集裝箱港口的實際貿易增速已較弱。

其次，港口為船舶大型化承擔了更高的成本和費用。船公司以大型船舶實現運輸規模效益，由此降低單位運輸成本，但大型船舶對物流上下游產業鏈的其他企業無疑帶來挑戰。作為運輸節點的港口，帶來的挑戰尤其明顯。港口首先需要新建一批滿足大型船舶靠泊所需水深的泊位，同時要進一步加強航道疏浚等工作，或在泊位水深條件滿足大船需求的前提下，將2個原本供8000TEU靠泊的中型泊位，組合成一個大型泊位，供大船靠泊使用，既打亂了港口原有運作流程，也間接降低了碼頭泊位使用率。例如，原本2個每小時可作業100個自然箱的泊位和橋吊，現在只能供一艘船裝卸作業。因船舶作業艙口有限，即使2個泊位的機械設備，也只能達到原作業效率的150%左右。

另外，港區后方物流園區、集疏運體系等設施設備都要制定適合大船作業的運營方案，港區內集卡的使用和預留臺數均要增加，以緩解大船帶來的貨物集中到港壓力，這使港口運營成本大大增加。

第三，航運企業聯盟對港口帶來的商業風險正顯著增加。原本多家航運企業在同一航線上選擇各自計劃運營的航線，整個航線網絡較為穩定，即使數家船公司航線發生調整，對港口的航線網絡影響有限，而各碼頭運營商依然保持自身市場份額。但隨著船公司之間開展聯盟，會選擇部分港口作為聯盟航線掛靠的基本港或樞紐港。船公司聯盟的分與合會導致批量航線的改變，加劇了行業內航線網絡的變化頻率，無疑將對港口形成沖擊，帶來無法預估的經營風險。

以東南亞樞紐港競爭為例，在航運聯盟的多次重組中，東南亞樞紐航線和新加坡、巴生、丹戎帕拉帕斯等港口地位也發生了多次地震式的變化。2015年，航線從新加坡港大面積轉移至巴生港，使新加坡港口市場份額發生大幅變動，而2017年在新航運聯盟影響下，航線再次重返新加坡港，對巴生港造成不小沖擊。

第四，即使受航運聯盟青睞的港口，也將面臨船公司低價策略的壓力。目前，為避免被航運聯盟邊緣化，各港口間的競爭尤其針對樞紐港的競爭不斷加劇。所以在聯盟化趨勢下，班輪公司的行業話語權越發強大，使得港口的成本中心地位更加凸顯。加之很多航運企業都參與了港口投資，會在航線網絡中優先選用自己投資的港口碼頭，加劇區域內其他碼頭運營商降價競爭，以更低的協議價格及優先靠泊、保障進出港等服務吸引船公司的目光，導致港口業的利潤不斷下滑。

投資回報率開啟低效益時代

全球集裝箱港口業收益下降的內因則主要是投資激增、產能迅速擴大，導致行業供需不平衡。

隨著21世紀初全球貿易的蓬勃發展，各國紛紛加大港口基礎設施投資、擴張產能，港口市場競爭趨于激烈。據測算，2018年全球集裝箱港口吞吐量僅75330萬TEU，而當前全球集裝箱港口通過能力則達到113270萬TEU，港口實際利用率僅66.5%，產能過剩現象比較嚴重。另外，伴隨區域內新港口的崛起，原本處于地區壟斷地位的港口逐漸失去專屬優勢，更多面臨周邊港口爭搶貨源的壓力。這些因素都促使區域內港口價格戰的爆發，使港口收益下降。

通常來說，經營收益與經營風險成同向增長，風險越大則投資回報越高，而港口業隨著產能過剩和上下游航運物流企業的擴張，其經營風險正逐漸增長，但港口行業經營收益卻未實現同步提升。

通過對全球主要集裝箱港口企業的投資回報率(ROIC)變化趨勢分析，當前港口行業的平均投資回報率已低于金融危機爆發后影響最深的2009年，基本呈現趨勢性下滑態勢。當前全球集裝箱港口行業的投資回報率已開啟5%的低效益時代。

根據德魯里數據預測，2019年全球集裝箱港口通過能力將達到達到1159.8TEU，而目前國際上地緣政治形式不穩定、貿易保護主義抬頭，港口吞吐量能否實現同步增長還是未知數，這使未來幾年內全球港口產業或將面臨經營收益大幅下滑的挑戰。

港航博弈下的政策“稻草”

港口除了與區域內的港口競爭外，還同時面臨上下游航運物流企業的博弈。從全物流鏈而言，只有不斷壓低各環節收費才能實現高效低價物流，降低物流成本是貨主和政府的共同期望。但就物流鏈而言，究竟是壓哪個環節的成本，是船公司、港口企業還是物流企業，亦或是代理等中間服務商則要依據市場實際。

逐一來看，物流和代理服務商大多是中小企業，不僅數量龐大而且消耗大量人力物力，在無法形成規模化的情況下，屬于多投入多消耗的行業類型，難以擠壓利潤。

而航運企業因過度造船、增加運力，導致運力過剩、運價下降，而燃油等運營成本又不斷上升，航運市場一段時間以來都處于艱難經營的狀態，航運企業一時也難以成為挖掘潛力的對象。

因此，相對穩定的港口行業成為減費的主要目標，“政策”也成為壓在港口企業身上的另一根“稻草”。

以中國港口為例，2017年—2018年上半年從上海、寧波、天津，到大連、廣州、深圳等港口均接受國家反壟斷調查，要求降低有關港口費收。其中，大連港的20尺重箱裝卸費用從公示的642元/箱降低至510元/箱，下浮20.6%;廣州從668元/箱下降至490元，下浮26.7%;深圳港集裝箱作業費則從1400元/箱下降至980元/箱，降幅30%。而國際其他港口多為地主港模式，也受當地政府或特許經營機構限制，在裝卸費用及附加服務費等方面被要求有所限制。

足見，當前全球集裝箱港口經營企業的高利潤、高收益的黃金時代已一去難返，港口產業受內因外擾，正逐漸步入平穩發展的成熟期，也即將或已經面臨行業發展的“中年危機”。

(新媒體責編：wb001)