2018年6月25日，中華人民共和國交通運輸部發布《船舶排放控制區調整方案》(征求意見稿)，旨在進一步擴大控制區域的地理范圍，加嚴控制排放要求，降低船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和揮發性有機物等污染物的排放，促進沿海和內河港口城市空氣質量持續改善。

一，引言

2018年6月25日，中華人民共和國交通運輸部發布《船舶排放控制區調整方案》(征求意見稿)，旨在進一步擴大控制區域的地理范圍，加嚴控制排放要求，降低船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和揮發性有機物等污染物的排放，促進沿海和內河港口城市空氣質量持續改善。

上海海事局和上海市地方海事局于2018年8月27日發布《關于上海港提前實施在航船舶排放控制措施的通告》，指出：自2018年10月1日起，國際航行船舶和國內沿海航行船舶在上海港內行駛及靠岸停泊期間，應當使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

浙江海事局于2018年8月30日發布《關于實施浙江省主要港口船舶減排工作過渡期方案的通告》，指出：自2018年10月1日起，以寧波舟山港為目的港的海船駛入長三角水域船舶排放控制區范圍內應使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

這一系列新政、通告的頒布，說明國內對于船舶排放控制日趨嚴格，有必要對這些調整方案、通告對國內船舶的影響做一番分析。

二，演變

國內對于船舶排放控制的實施，始于立法，立足改善沿江、沿海港口城市環境空氣質量，依照核心港口區域先行實施、逐步擴大控制區域和加大控制力度的辦法，使之穩步推行。下面就簡述一下時間歷程和控制措施力度。

時間歷程

2.排放控制措施力度

排放控制措施的力度，則：硫氧化物(2016.1.1實施方案)→氮氧化物(2018.7.1 國家標準GB15097-2016)→硫氧化物、氮氧化物(時間待定，調整方案)

三，對國內航運企業的影響

針對日趨嚴厲的排放控制要求，國內航運企業有哪些應對辦法呢。

3.1 硫氧化物

對于硫氧化物的排放控制，可以采取以下措施：

燃用符合硫含量要求的燃油，增加一定的燃油成本;

加裝Scrubber脫硫塔裝置對廢氣進行后處理，使之滿足排放要求;

靠港停泊，采用岸電;

正常在領海外區域航行，滿足IMO要求，燃用高硫油(2020.1.1前可以燃用硫含量不大于3.5%m/m的燃油);進出港按排放控制要求，燃用低硫油;靠港停泊，燃用低硫油或采用岸電;

改用LNG等清潔能源，投入巨大，而且LNG加注比較困難。

上述幾種措施，均會不同程度的增加航運企業營運成本，船東可以根據自身企業需要制定適合的應對措施。

3.2 氮氧化物

對于氮氧化物的排放控制，可以采取的措施有限，只有加裝脫氮裝置對廢氣進行后處理或者改用LNG等清潔能源。

從《調整方案》(征求意見稿)的實施辦法看，對老船還有一定的追溯性：

船上最大單臺發動機功率大于500kW的中國籍內河和江海直達船舶自2021年7月1日起，應使用符合船機標準二階段排放要求的發動機;

對于船上最大單臺發動機功率小于500kW的中國籍內河和江海直達船舶，以及中國籍沿海船舶，不滿足船機標準二階段排放要求的發動機，自2022年1月1日起使用岸電作為替代措施。

3.3岸電

增加中壓或高壓岸電措施，船舶需要改造或增加岸電設備，同時需增加能提供岸電的碼頭設施。

船舶排放控制區演變冷思考~

來源：信德海事網 2018-09-10 09:52:23 我要評論(0) 分享到：

導讀:2018年6月25日，中華人民共和國交通運輸部發布《船舶排放控制區調整方案》(征求意見稿)，旨在進一步擴大控制區域的地理范圍，加嚴控制排放要求，降低船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和揮發性有機物等污染物的排放，促進沿海和內河港口城市空氣質量持續改善。

四，對外國籍船舶的影響

調整方案指出：

此外，根據《聯合國海洋公約法》，外國籍船舶在我國領海享有“無害通過”權，不能要求其進行船舶結構改造，因此調整方案不對國際航行船舶氮氧化物控制提出要求，仍按照IMO有關規定執行Tier II限值要求。

該條明顯是對外國籍船舶放松要求，而對中國籍船舶提出嚴厲要求。這是否會造成轉籍、國際航行轉內貿、中國籍新船注冊減少等風潮呢?

五，重點關注NOx排放控制

5.1不同排放控制標準限值

為更好的了解中國排放標準與MARPOL對NOx排放指標的不同，接下來選擇低速機、中速機和高速機各一款機型分別按中國排放標準和MARPOL的要求評估NOx排放控制要求進行數值比較。

三款機型在不同排放控制要求下的指標如下。

由上表可知;

對于低速機，屬于第3類船機，中國排放標準中按IMO標準;

對于中速機和高速機，中國排放標準與MARPOL的指標要求，第一階段比Tier II高，第二階段則比Tier III低。

5.2，國內船用柴油機廠與中國排放標準

針對中速機和高速機出現的上述指標差異，國內船舶柴油機廠目前的產品能否滿足中國排放標準第一、第二階段的要求呢?

據了解，目前國內幾家主要船舶柴油機廠對于中國排放標準的符合情況及應對措施大致如下：

目前無法滿足要求，需通過機內調整或者后處理才可以，牽涉到技術路線、認可問題;

為取得認證，需進行2500小時的耐久性試驗，周期太長，牽扯到試驗臺位改造、檢驗等問題，成本也高昂;

檢測機構也需對設備、檢驗方法等重新認證，國內還沒有經過認證的檢測機構。

與CCS船級社進行過溝通，在國內法規按新標準與要求修訂前，暫按現行國內海船法規執行，即滿足Tier II。

六，影響的延伸

《中國船舶排放控制區調整方案》(征求意見稿)的推出，目的是為更加嚴格地控制船舶污染排放，改善空氣質量，這與國際大趨勢是吻合的，應當得到大力支持。但征求意見稿中也存在一些問題，值得引起注意。

標準的適用問題

GB 15097-2016國家標準中有關排放限值的設計體系是參照了美國的EPA法規，美國有其自身的國情，而國內之前一直沿用的是IMO標準體系，國內海船法規在2014年修改通報中才明確;2015年3月1日起，NOx排放控制按IMO MARPOL的Tier II限值執行。

排放限值標準的提高速度，感覺步子邁的大了點;體系的轉換也是如此。

中國排放控制區的國際地位問題

目前，中國排放控制區僅僅是國家法令行為，在氮氧化物控制方面，適用對象僅是本國籍船舶，對外國籍船舶沒有約束力。

所以，在排放控制方面如果是希望與國際接軌，那么就應當與北美(2016.1.1執行Tier III)、波羅的海(2021.1.1執行Tier III)那樣納入硫氧化物和氮氧化物雙重控制、國際認可的排放控制區，而不是目前這種想接軌而又留有差距的地區性控制區。

國內船舶柴油機廠的產品跟進問題

從國內船舶柴油機廠對于新國家標準的執行看，應對是不充分的，現在能提供符合要求的產品比較困難。是否意味著中間有段時間國內新造船還得將目光投向進口方面以尋找符合要求的產品?這顯然與“國輪國配套”的目標是相背離的。

國內航運企業的營運問題

其一，國內航運企業需要考慮目前營運船的油品問題;

其二，還得考慮目前營運船滿足氮氧化物控制的追溯問題;

其三，新造船怎么造也變成一個大問題。

(新媒體責編：wb001)