近年來，日本造船業(yè)市場份額總體呈現(xiàn)下降趨勢，市場競爭力也在逐年下滑，當下的世界造船業(yè)格局逐步從之前的“三足鼎立”轉向“兩強爭霸”。從未來世界造船業(yè)競爭態(tài)勢看，中韓兩國造船業(yè)的爭奪將進入白日化，那么，兩強爭霸的結果究竟將如何呢?

有分析稱，多年來，韓國造船業(yè)雖然困難重重，市場份額也偶有下降，但其綜合競爭力仍處于領先地位，一旦市場反彈，優(yōu)勢馬上就會顯現(xiàn)出來。近日，韓國造船業(yè)更是直接向我國下了“挑戰(zhàn)書”。

目標直指中國!韓國巨資打造智能船廠

將生產力提高20%，生產成本降低10%，韓國政府計劃投入巨資打造配備人工智能(AI)技術的智能船廠，以確保韓國造船業(yè)的成本競爭力，同時，通過加強中小型船廠的建造能力，從中國奪回中型散貨船和油船的市場份額。

9月30日，韓國貿易、工業(yè)和能源部宣布，政府將在今年年內開始對韓國智能船廠(K-Yard)項目進行初步的可行性研究。項目總預算將達到4000億韓元(約合3.6004億美元)，其中包括來自中央政府的2500億韓元(約合2.252億美元)和來自地方政府及私營部門的1500億韓元(約合1.3501億美元)。通過K-Yard項目，韓國政府希望將生產力提高20%，將生產成本降低10%。

韓國政府計劃先開發(fā)一個智能船廠仿真模型，并建立一個基于虛擬現(xiàn)實(VR)的生產平臺、以便跟蹤整個生產流程;然后引入一個系統(tǒng)，使用人工智能和物聯(lián)網等技術監(jiān)控材料和船體分段位置。在此基礎上，將建立最佳的造船模型，并整合在需要創(chuàng)新和重組的兩個中小型船廠中。

韓國貿易、工業(yè)和能源部表示，該項目的框架是在2020年到2025年的六年時間里測試運行兩個智能船廠，目標是建立一個智能造船系統(tǒng)，將船廠工人與設施、工序和產品連接在一起。 當測試項目成功時，韓國政府會將模型應用于所有船廠。

雖然全球造船市場正在復蘇，但韓國政府希望使船廠(主要是中小型船廠)變得更加智能，因為韓國政府試圖從中國收回中型散貨船和油船市場份額。截至目前，在今年全球總計1781萬CGT的新船訂單中，韓國占據43%的份額(756萬CGT)，超過中國位居世界第一。

盡管如此，在研發(fā)方面落后的韓國中小型船廠依然面臨困境。得益于中國政府的支持，中國船廠在與韓國中小型船廠的競爭中憑借價格競爭力而獲勝。據國際船舶網了解，今年韓國航運公司Polaris Shipping在中國下單訂造了一艘好望角型散貨船訂單，韓國船企的報價為5000萬美元，而中國報價則為4700萬美元。受此影響，今年第一季度，韓國中小型船廠僅獲得了4艘油船訂單，在全球市場所占份額從2014年的10%降至2016年的4%。

韓國造船業(yè)人士稱，雖然中國船廠價格具有優(yōu)勢，但韓國大型船企已經成功超越中國，這是因為韓國造船業(yè)的專業(yè)知識積累和市場信心;在中小型船廠引入智能船廠模型之后，即使在中小型船舶市場上，韓國造船業(yè)也能夠領先中國。

韓媒：韓國造船業(yè)要從中國奪回第一

“15艘對0艘”。這是今年5月一個月期間韓國和日本造船業(yè)界取得的船舶訂單業(yè)績的對比。這個月韓國共接到15艘、55萬CGT(標準貨船換算噸數，對高附加值船舶適用高加權值的重量單位)規(guī)模的訂單，占全世界船舶訂單量的55%，而日本卻未能接到一份船舶訂單。與此同時，中國接到13艘、25萬CGT的訂單，CGT量不及韓國的一半。所謂CGT，就是將訂單量換算成船舶重量的單位，但即使重量相同，若接到更多需要尖端技術的船舶訂單，數字也會相應提高。韓國造船業(yè)相關人士說明稱，“韓國和中國接到的船舶訂單數量差不多，但CGT規(guī)模卻拉開了兩倍以上的差距，這意味著韓國接到的訂單中需要尖端技術的高附加值船舶更多”。

韓國造船業(yè)正準備奪回世界造船第一的地位。韓國造船業(yè)界從2011年開始到去年為止連續(xù)七年在船舶訂單量排名中負于中國停留在第二位。就連在韓國國內，造船業(yè)也被視為“夕陽產業(yè)”。但若現(xiàn)在這種訂單業(yè)績水平能夠持續(xù)到今年年末，韓國造船業(yè)有望時隔八年之后擊敗中國以一年為基準重回世界第一的地位。

6月12日，據全球造船和海運分析機構克拉克森研究公司(Clarkson Research)分析稱，就今年1月-5月各國累計訂單量來看，韓國達到了410萬CGT(87艘)，訂單占有率為41%。中國的訂單量為359萬CGT(157艘)，占有率為36%，位居第二位。日本的訂單量為113萬CGT(36艘)，占有率只有11%。

韓國造船廠今年在訂單競爭中成績喜人，其原因在于世界船舶訂單環(huán)境從以散裝貨輪和油輪為主變?yōu)橐砸夯瘹獯�和集裝箱船等需要技術力量的船舶為主。全世界都在強調使用清潔燃料，液化天然氣(LNG)運輸船訂單也隨之增加，在國際油價上升的情況下，超級油輪(VLCC)的訂單也開始增加。隨著世界經濟增長率有望呈恢復勢頭，為應對物流量增加，集裝箱船的訂單也逐漸增加。這些都是韓國造船公司擅長的船型。在散裝貨輪造船方面擁有競爭優(yōu)勢的中國和日本造船廠則相對難以接到訂單，而且這種局面一直在持續(xù)。

此外，由于韓國現(xiàn)有的造船量(訂單剩余量)比中國要少，這也使得韓國造船公司不停積極接單。以克拉克森研究公司統(tǒng)計的截至今年5月末的數據為基準，就各國訂單剩余量來看，中國為2822萬CGT(占有率為38%)，韓國為1696萬CGT(22.5%)。

在這種趨勢下，韓國現(xiàn)代重工業(yè)、大宇造船海洋和三星重工業(yè)這三家大型造船廠的訂單量全部順利達標。Cape投資證券研究員崔振明(音)表示，“就像日本在造船業(yè)中已喪失競爭力一樣，中國似乎也難以再繼續(xù)將廉價勞動力作為核心競爭力”。

另一方面，部分觀點認為韓國造船業(yè)最近對訂單狀況有些過于樂觀，對此要予以警惕。也就是說，即使韓國目前造船訂單量增加，但韓國國內造船公司之間競爭激烈，若未能獲得適當利潤，收益性也可能會惡化。

韓國產業(yè)研究院研究委員洪性仁強調稱，“現(xiàn)在韓國造船業(yè)的訂單環(huán)境尚未恢復到能取得正常收益的程度。但若是因淡季就大幅度降低生產能力，等到當旺季來臨時，可能就會缺乏爭取訂單的能力，因此大幅度降低生產能力一事要三思而后行”。

近日，韓媒更是直接發(fā)文對中國造船業(yè)一頓痛批，認為中國造船業(yè)已經失去優(yōu)勢。然而，事實并非如此。

中國借助2008年之前的“牛市”，造船規(guī)模大幅增長，市場份額顯著提升。金融危機爆發(fā)倒逼中國造船業(yè)產業(yè)轉型升級，過程是痛苦的，但是政府態(tài)度積極，再加上中國宏觀經濟、金融、財稅等方面的支持，對造船業(yè)轉型升級幫助都很大，可以說當前的船市危機對中國造船業(yè)既是挑戰(zhàn)也是機遇。

中國新接訂單穩(wěn)居第一

“韓國造船業(yè)期待已久的超大型集裝箱船訂單落入了中國手中，韓國造船行業(yè)普遍感到了‘切膚之痛’。”對于2017年法國達飛輪船分別與滬東中華集團、上海外高橋造船公司簽署超大型集裝箱船建造意向書，韓媒如是評價。

韓國《中央日報》網站近日報道稱，此次訂單大戰(zhàn)圍繞歷史上最大規(guī)模的集裝箱船訂單展開，因此備受矚目。該訂單包括9艘2.2萬TEU級的超大型集裝箱船，總訂單額達到96億元人民幣左右。在此之前，世界上最大規(guī)模的集裝箱船訂單是三星重工業(yè)公司今年5月建造的2.1413萬TEU級集裝箱船。而且，韓國現(xiàn)代重工業(yè)公司、三星重工業(yè)公司和大宇造船海洋公司等韓國三大造船公司集體參與了這場訂單競爭，韓國業(yè)界也曾一度預測現(xiàn)代重工業(yè)公司有望拿下訂單，但結果卻打破了人們的預期，中國造船公司完勝韓國。

值得一提的是，在這一大單前，另一筆價值約52億元人民幣的訂單也成功“落戶”中企。2017年6月29日，滬東中華造船(集團)有限公司與日本商船三井公司簽訂了4艘17.4萬立方米大型液化天然氣(LNG)運輸船的建造合同。

去年上半年，中國骨干船舶企業(yè)批量承接8.4萬立方米超大型氣體運輸船(VLGC)、11.5萬噸成品油船、1.75萬噸化學品船、1.55萬噸貨物滾裝船、1.3萬噸甲板運輸船和極地探險郵輪等一批高技術、高附加值船舶訂單。上半年，中國新接船舶訂單463萬修正總噸，同比增長11.3%，位居全球第一，新船修載比(修正總噸/載重噸)達到0.4，再創(chuàng)歷史新高。

總體來看，隨著中國造船業(yè)的快速崛起，從衡量造船業(yè)整體發(fā)展的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量這3大世界造船指標來看，中國造船業(yè)已多年保持世界領先地位。其中，根據英國克拉克松研究公司數據，近5年來，中國造船業(yè)新接訂單量、手持訂單量均穩(wěn)居世界第一，造船完工量有4年位居世界第一、1年居第二。今年上半年，中國造船業(yè)3大指標再次站穩(wěn)世界第一的位置。

“當前，全球造船業(yè)整體表現(xiàn)依舊低迷，市場需求仍不高。在這樣的情況下，中國造船業(yè)能取得這樣的成績，十分可貴。而就市場競爭來看，目前基本是中日韓三分全球造船業(yè)天下的格局，而中國企業(yè)能成功擊敗韓國企業(yè)拿下大單、并從日本企業(yè)手中接過訂單，這背后體現(xiàn)的是中國造船業(yè)的競爭力。”中國社會科學院工業(yè)經濟研究所副研究員胡文龍在接受本報記者采訪時說。

逐步邁向高附加值

長期以來，談到中國造船業(yè)，不少人總會將其與低附加值聯(lián)系起來，但如今人們或許該改變改變這一看法了。以這次史上最大規(guī)模的集裝箱船訂單為例，《中央日報》網站報道就表示，特別值得注意的是，這些船只要求同時具備傳統(tǒng)廉價丙級鍋爐油和環(huán)保燃料液化天然氣驅動系統(tǒng)，屬于雙燃料系統(tǒng)的高附加價值船只而非廉價船舶。因此，在這個訂單上落選，更令韓國感到五味雜陳。

事實上，在快速發(fā)展的過程中，中國造船業(yè)正逐步從低附加值市場轉向大型郵輪、LNG船和大型集裝箱船等高附加值造船市場。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會此前發(fā)布的《2017年上半年船舶工業(yè)經濟運行分析》指出，上半年，中國骨干船舶企業(yè)建造的全球最先進6000噸拋石船、全球首制2.5萬噸LNG高壓雙燃料雜貨船、全球最大3.8萬立方米乙烯運輸船、全球最大2.1萬噸水泥運輸船、全球最大1.9萬噸客箱船、圓筒型浮式生產儲卸油平臺(FPSO)、半潛式海洋牧場、飽和潛水支持船等一批高端船型和海洋工程裝備成功交付船東。2萬箱集裝箱船順利出塢，8.5萬立方米超大型乙烷乙烯運輸船開工建造，全球最大非官方醫(yī)院船等項目有序推進。

“當前中企建造的高附加值船舶越來越多，這符合市場需求的變化，特別是隨著國際市場對船舶環(huán)保、技術等方面要求的提升，高附加值船舶正成為重要的競爭領域。”胡文龍表示，而隨著中國船企加快布局這一市場，積極推動技術水平的改進與提升，并加強國際合作、引入全球創(chuàng)新資源，中國造船業(yè)在高附加值船舶市場的競爭力持續(xù)提升。

與此同時，在政策上，國家也大力支持造船業(yè)加快轉型升級。今年1月，工信部等六部門聯(lián)合印發(fā)了《船舶工業(yè)深化結構調整加快轉型升級行動計劃(2016-2020年)》(下稱《行動計劃》)。專家指出，該計劃有3點特別值得留意：一是強調船舶工業(yè)配套，加強配套保障以提升中國船舶工業(yè)的整體效率。目前中國已經開始建造國產豪華游輪，這種船更需要強大的配套能力;二是打造中國品牌，這是中國制造進入新階段的必然要求;三是提出金融和保險支持，鼓勵金融機構和保險機構支持船舶工業(yè)。

未來前景依然光明

“從全球范圍來看，中國已是當之無愧的造船大國，而且隨著創(chuàng)新能力的增強、結構體系的改善、市場競爭力的提升以及國內需求的加快釋放，中國正在加快轉向造船強國。”胡文龍說，盡管目前受國際市場持續(xù)低迷的影響，中國造船業(yè)面臨著訂單難接、利潤下降、外部風險等問題，但就整體形勢而言，中國造船業(yè)仍將能保持優(yōu)勢，未來前景依然光明。

國外市場研究機構Research and Markets發(fā)布的《中國造船業(yè)研究報告：2017-2021》就預計，未來幾年中國造船業(yè)將有很大的發(fā)展空間。其中，在國際市場上，中國船企擁有比日韓更低的成本優(yōu)勢;與此同時，國內市場的需求也在不斷增加。

中國造船業(yè)面臨的外部環(huán)境有所改善。國際造船業(yè)權威咨詢機構克拉克松近日表示，自從金融危機爆發(fā)后，全球造船業(yè)歷經約10年產能過剩與貿易活動銳減的打擊，如今該行業(yè)終于開始出現(xiàn)“根本性的轉變”，換句話說，造船業(yè)目前正在復蘇當中。

面對著總體向好的前景，未來幾年，中國造船業(yè)到底能夠實現(xiàn)怎樣的發(fā)展?

《行動計劃》給出了明確目標：到2020年，力爭步入世界造船強國和海洋工程裝備制造先進國家行列。力爭造船產量占全球市場份額在“十二五”基礎上提高5個百分點，海洋工程裝備與高技術船舶國際市場份額達到35%和40%左右;產業(yè)集中度大幅提升，前10家造船企業(yè)造船完工量占全國總量的70%以上;科技創(chuàng)新能力進入世界造船先進行列。

結合對市場總體判斷和對主要影響因素分析認為，2018年接單競爭仍聚焦在中國和韓國，韓國接單份額有可能超越中國。俗話說，勇者相逢智者勝。中韓本場PK賽，誰成為王者呢，讓我們拭目以待。

(新媒體責編：wb001)