在10月10日于深圳舉行的第十二屆泛太平洋海運亞洲大會(TPM Asia Conference)上，行業專家與企業領導者們就集裝箱航運面臨的風險發表了觀點，尤其對中美貿易戰表達了擔憂。

會議核心觀點為，中美貿易戰正在加速生產工廠從中國遷出，東南亞地區將成為這一趨勢的主要受益者。

眼下，自9月24日美國對中國2000億美元商品加征10%關稅正式實施已過去一月有余，而距離25%的加征關稅稅率落地還有不足兩月。雖然來自進出口額與港口吞吐量等多方面數據顯示，短期內的集運市場并沒有出現較大震蕩，但是，在貨物生產地逐漸轉移這一不可逆轉的趨勢下，跨太平洋航運市場或許終將迎來轉變。

現狀：中美進出口 量價齊增

中美貿易戰進入交鋒階段后，曾有部分業內人士認為，中國是非常重要的市場，中美兩國間存在很大的貿易量，而貿易戰將會導致訂單量減少，進而影響運輸量。

這種擔心并非沒有道理，但是通過分析今年前三季度，尤其是第三季度相關數據后可以發現，進出口額與貨量并未減少，反而出現了激增的情況。

根據中國海關總署公布的2018年前三季度進出口數據，今年前三季度，中國與美國進出口額實現3.06萬億元人民幣，同比增長6.5%，占中國外貿總值的13.8%，美國仍為中國第二大貿易伙伴。其中，對美出口2.27萬億元，增長7.4%;自美進口7981.3億元，增長3.8%。

僅9月份，中美兩國間實現進出口額4055.4億元，增長13.1%。其中，對美出口3193.1億元，增長16.6%;自美進口862.3億元，增長1.6%。

海關總署新聞發言人、統計分析司司長李魁文說：“中美雙邊貿易互補性比較強，市場選擇已讓兩國形成‘你中有我，我中有你’的利益格局。中國有完整的產業鏈和強大的制造能力，美國市場對中國制造的產品也有比較強的依賴性，這就是目前中美貿易的基本情況。”總體來說，中美間的貿易并非是直接競爭的關系。

這一情況反映到航運業之后，就決定市場情形可能不會如此前預計的那么惡劣。美森輪船副總裁(亞洲業務)高強表示，中美貿易的互補性決定了明年行業情形并不會太差。他還表示，當前美國港口繁忙度較高，可達到歷史同期最高水平。

這一點，可從美國第一大集裝箱港——洛杉磯港得到驗證。今年9月，洛杉磯港共處理80.1萬標箱，同比增長4.9%，是該港111年來最繁忙的9月。具體而言，進口集裝箱數量同比增長6.6%至41.4萬標箱，出口集裝箱數量增長14.5%至14.7萬標箱，而空箱數量則下降了2.7%。前三季度，該港進口集裝箱數量達到350萬標箱，平均每月達到38.8萬標箱，預計今年全年可達到466萬標箱，或將創下僅次于2017年472萬標箱的歷史第二高紀錄。

洛杉磯港務局執行董事Gene Seroka表示：“制造商在關稅政策生效前提前出貨等多重因素，保證了強勁的貨量。”而更早前，Gene Seroka曾對中美貿易戰對港口吞吐量造成的潛在影響表示過擔憂。

美國奧克蘭港也同樣迎來了史上火熱的8月和9月，兩月共計處理16.8萬標箱。該港海事主管 John Driscoll表示：“現在來估計中美貿易戰對中國出口貨物的影響，為時尚早。”

起伏：跨太市場 變數連連

對于跨太平洋航線市場來說，短期火爆似乎是必然出現的。數據顯示，今年3-9月，從遠東出口到美國的貨量同比增長2.6%，上海出口集裝箱運價指數(SCFI)跨太平洋航線出口運費也創下年內最高水平。同期從美國出口到遠東的貨量基本與上年持平，沒有減少。

從船公司角度來說，今年4-9月，占據跨太平洋市場份額第一的是中遠海運集運與東方海外，兩家公司共占17%。目前二者均已公布第三季度業績。

中遠�？丶�裝箱航運及相關業務勢頭強勁，前三季度實現營收780.77億元，同比增加130.04億元，增幅19.98%;集裝箱航線貨運量累計為1602.27萬標箱，較去年同期增長22.41%。而東方海外則特別強調，跨太平洋貿易推動了公司三季度營收增長，其中跨太平洋地區的營收激增了15.5%，貨量增長了7.3%。

到目前為止，跨太平洋地區仍是第三季度最活躍的市場。對此，美國總統輪船(APL)首席執行官Nicolas Sartini分析稱，今年跨太平洋航線撤出了一些運力，使運力回到去年水平。此外，貨主急于在更高關稅落地前出運貨物，保證了較高的運輸需求。

不過值得注意的是，今年上半年，幾大航運聯盟曾陸續撤減跨太平洋航線，雖然并未直接表態，但似乎都認定該市場將遇冷。

6月末，2M聯盟宣布，關停亞洲至西北太平洋地區航線TP1/Eagle。該航線正式關停后，2M聯盟每周在該航線上的總運力將減少9.5%，而亞洲至北美西海岸所有航線的總運力每周將減少1.5%。

7月下旬，THE聯盟成員海洋網聯船務(ONE)、赫伯羅特以及陽明海運也著手調整亞洲至美國西海岸航線，將PS8航線與PS5航線進行合并，原PS8航線取消。8月末，海洋聯盟也撤出一條美西南航線。

經過這幾番調整，三大聯盟在跨太市場上的周運力共計減少2.1萬TEU，約占遠東至美西航線周運力的6.6%。

對于幾大班輪公司減少跨太平航線的做法，本刊記者采訪到了國內某位航線研究專家，其表示：“一般來說，船公司會在淡季采取臨時停航，等淡季過后，航線會再開。但是今年從7月開始，三大航運聯盟先后在三季度旺季到來之前撤減美西航線，也沒有表示什么時候恢復，這應該是船公司面臨貿易戰在航線調整方面采取的應對之策。”

由此看來，貿易戰在短期內并未對跨太平洋市場造成十分負面的影響。但兩個月后，更高關稅稅率即將生效，該市場的前景仍存變數。

趨勢：產業轉移 區域市場熱

從長期角度分析，中美貿易戰的影響，更多體現在貨流而非貨量。也可以說，貿易戰是制造業轉移這一趨勢的催化劑。

近年來，中國產業不斷從低端制造業向高端技術產業轉變，中國制造的成本優勢變小，生產商壓力變大。貿易戰促使中國出口至美國的商品面臨更高關稅，也成為壓倒生產商的最后一根稻草。而美國的進口需求不會因為貿易戰減少，生產遷移已成為不可轉變的趨勢，越南、柬埔寨、馬來西亞等東南亞國家有望成為潛在的替代市場。

如果東南亞國家承接了部分中國的產業轉移，就意味著中美兩國之間減少的貨量，將從東南亞國家來彌補。

數據顯示，今年3-9月份，從東南亞出口到美國貨量同比增長4.6%，其中越南出口大幅增長7.9%，同期從東北亞出口的貨量增幅只有2.4%。從東北亞地區來看，3-9月份從韓國出口到美國的貨運量同比增長3.3%，而中國大陸出口同比增幅2.7%。

區域市場正在升溫，這一點已毋庸置疑。事實上，已有全球承運人敏銳地察覺到了亞洲區域內市場巨大的發展潛力，或積極訂造支線船，或同其他公司聯合發展支線航線。

今年8月，長榮海運和陽明海運就先后宣布，將通過租賃和新造船的方式，訂造1800TEU~2800TEU規模的支線船舶，加大對區域市場、特別是亞洲區域市場的運力投入。陽明海運董事長謝志堅更明確表示，十分看好東南亞及印度市場的發展潛力，因此持續積極布局包括印度、菲律賓、泰國及印度尼西亞等市場。

也有消息稱，馬士基航運計劃通過光船回租方式，租用10艘1900TEU型支線船舶。一貫專注于亞洲區域市場的萬海航運也宣布，訂造最多12艘1900TEU支線集裝箱船。

雖然這些船公司并未明確表示，訂造或租賃的船舶將投入哪些航線，但從船舶交付時間與當前貿易形勢看，這些船舶投入東南亞市場的可能性很大。

和記港口信托首席執行官嚴磊輝(Gerry Yim)認為：“短期內要將生產制造進行轉移，成本是比較高的。從長期看，貿易戰的影響將在2~3年內體現。”這正是這批支線船舶陸續交付的時間段，或許也是船公司積極布局東南亞區域市場的一個佐證。

從歷史上幾次制造業轉移來看，生產工廠從中國遷出似乎已不可扭轉，而貿易戰作為一種反全球化思潮的體現，加快了這一趨勢的到來。

長期看來，未來的區域市場將更具備發展活力，東南亞運輸市場需求將提升，并會影響到全球承運人、尤其是跨太平洋市場承運人的利益。

(新媒體責編：wb001)