中國郵輪產業(yè)發(fā)展大會已于日前在深圳落下帷幕，但與往年不一樣的是，因此前諾唯真郵輪宣布退出中國市場引起的關注，也成為本次大會討論的熱點。此外，隨著廣州郵輪母港建設加速，有關廣州、深圳、香港三地郵輪母港的競爭問題，也成為了熱點。

行業(yè)大咖期待廣深港三地能夠形成多母港、互為母港或者互為訪問港

中國郵輪產業(yè)發(fā)展大會已于日前在深圳落下帷幕，但與往年不一樣的是，因此前諾唯真郵輪宣布退出中國市場引起的關注，也成為本次大會討論的熱點。此外，隨著廣州郵輪母港建設加速，有關廣州、深圳、香港三地郵輪母港的競爭問題，也成為了熱點。南方日報記者在會后深入采訪了嘉年華集團中國區(qū)主席陳然峰、地中海郵輪集團全球CEO甘尼·奧諾拉多、上海港國際客運中心總經理徐玨慧，他們普遍認為，中國郵輪產業(yè)發(fā)展進入調整期，已從高速增長進入高質量發(fā)展之路，而廣深港三地郵輪母港之間，完全可以相互補充共同發(fā)展。

中國郵輪市場已從高速增長轉向高質發(fā)展

南方日報：您如何看待中國郵輪市場在高速發(fā)展之后，增速進入放緩的態(tài)勢?會因為這樣的變化而對中國市場布局進行調整嗎?

陳然峰：我個人認為，任何一個產業(yè)總是有高速增長期，同時也會有一個平緩的調整期，中國郵輪產業(yè)雖然已經發(fā)展了12年，但與歐美相比，依然還處于發(fā)展的初級階段，所以高速發(fā)展后進入調整期，是非常正常的。在這樣的形勢下，不同郵輪企業(yè)會有不同的應對策略，也有個別郵輪企業(yè)選擇將重心轉移到別的市場，這也是可以理解的。但是從嘉年華的角度來看，我們非常注重中國市場，策略很清楚，不僅要長期發(fā)展，而且要取得成功。

我們認為，現在的調整期也不會持續(xù)太久，因為中國經濟繼續(xù)保持高速的發(fā)展，中等收入群體還在不斷擴大，中國游客對郵輪旅游的認識也在不斷加深，招商局旗下各大港口都做了很多的工作，各級政府也大力支持郵輪產業(yè)發(fā)展，并且出臺了不少積極政策。我認為從各方面來說，其實是中國郵輪產業(yè)發(fā)展的一種回歸，從高速度的增長轉向高質量的發(fā)展之路。明年歌詩達郵輪旗下專門為中國游客量身定制的威尼斯號，將會到中國的母港投入運營，而2020年還將有一艘全新的船來到中國。

嘉年華對中國市場保持信心還不僅于此。我們還會加強與中國的旗艦企業(yè)合作，比如說我們將會與中船集團合作，打造中國第一艘大型郵輪，預計在2023年交付，這也充分體現了嘉年華集團對中國市場長期的承諾。去年美國有1200萬人次坐郵輪，而中國才只有250萬人次，同時，這個數字與中國出境旅游人數相比是非常小的，這意味著郵輪旅游的滲透率還是非常低的，中國成長為全球最大的郵輪市場只是時間問題。

當然，郵輪產業(yè)要取得長足發(fā)展，還要夯實郵輪的生態(tài)系統，郵輪企業(yè)也要通過與招商局旗下各大港口、各大旅行社等合作，共同打造郵輪生態(tài)“朋友圈”，讓中國郵輪產業(yè)取得長期健康的發(fā)展。

甘尼·奧諾拉多：對于地中海郵輪而言，我們相信中國郵輪市場的成長，我們也希望能夠與中國郵輪市場共同成長。地中海郵輪在中國的運營，是從一艘比較小的船開始的，到現在已經發(fā)展壯大，我們認為中國市場非常有潛力，2020年地中海榮耀號將進入中國運營，未來十年，我們會有14艘船加入中國市場進行運營。同時，我也充分相信，中國游客會越來越喜歡郵輪這樣一種度假方式。

此外，郵輪本身是一種可移動資產，一艘或者幾艘船的離開，可能他們從經濟利益上有其它的考量，所以選擇更高效的地方，但這不能被說成中國市場或者這個行業(yè)遇到了很大的困難或者挑戰(zhàn)。大家也都可以看到，包括地中海郵輪等各大郵輪企業(yè)都在增加對中國的投入和部署。

以互為母港等模式推進廣深港三地合作

南方日報：您如何看待廣深港三地郵輪母港的競爭合作問題?

徐玨慧：一個市場能不能做得起來，很大的因素要看客源。如果沒有客源，一個港口不會有郵輪可以正常運營，深圳太子灣碼頭作為珠三角已經運營起來的郵輪母港，背靠腹地，有很大的客源優(yōu)勢。從目的地來講，上海、天津所走的航線以日韓為主，而近幾年，不少目的地港口都因為各種各樣的問題，運營得并不順暢。但是南方的港口在目的地的選擇上比較多，空間也遠比東部和北部要大。因此，南方的優(yōu)勢和機會都非常多。

當然，深圳與廣州之間，還是需要考慮客源的問題，希望不要出現惡性競爭。比如說上海和寧波，這兩個臨近的港口在客源上是有一定的競爭的，但是合作的空間也會很大。比如說同樣是航運，客運與貨運區(qū)別是非常大的，貨運直接競爭比較多，而客運不一樣，郵輪的航線一定是一個組合，不同的港口在客源上是互相補充的概念，在這樣的基礎上，我們需要突破的是多港掛靠政策，能否形成多母港、互為母港或者互為訪問港。

目前多港掛靠政策是有的，但是申請起來比較繁瑣，在中國多掛靠幾個港口，需要耗費較大的成本，而直接出發(fā)前往其他國家，就少了很多麻煩，因此很多郵輪公司從自身利益考慮極少會選擇運營多港掛靠。而多港掛靠在歐洲特別是地中海范圍內已經非常成熟，一條8天的航線，基本上一天一個港口，相當于一天走一個國家，這些港口距離都不遠。當然，這些港口普遍分屬不同國家，比如馬賽與巴塞羅那之間，距離不遠但是一個屬于法國一個屬于西班牙。我個人認為，還是要大力推進多港掛靠，可以解決較多問題，首先就是客源爭奪，如果一艘郵輪可以同時掛靠廣州、深圳甚至香港，不同的港口都可以上客，實現良性的客源互相補充。其次是提升航線競爭力，國外的客人到了中國，他們很有可能既想體驗香港繁華，又想感受深圳的發(fā)展，還想進入廣州感受歷史文化。

陳然峰：盡管廣深港三大郵輪碼頭非常接近，但是我認為這樣的布局依然非常有必要，而且當中國郵輪市場不斷發(fā)展時，也恰好能夠滿足客源的需求。三地的客源雖然會有交叉，但也不完全一樣，你只要想一想，中國那么大的一個國家，很多客人實際上與港口沒有關系的，他們通過不同的交通方式，選擇最合適的港口，三地也可以提供不同的郵輪體驗。目前嘉年華集團已經在深圳太子灣郵輪母港和香港郵輪母港運營郵輪，未來在三地都將有布局，在形成母港群優(yōu)勢的時候，蛋糕也只會越做越大。

甘尼·奧諾拉多：港口之間距離非常近的情況，其實在世界上非常普遍，從郵輪產業(yè)的發(fā)展成長上來看，多港口其實是有利于產業(yè)發(fā)展壯大的，在意大利有三個港口非常近，他們之間可能相距只有百余公里，但實際上這三個港口都非常受歡迎。在中國的珠三角，相信未來也會是這樣，明年地中海郵輪會先來到深圳，但是同時我們也非常期待廣州郵輪港口投入運營，以開放的心態(tài)期待這些碼頭的成長。

(新媒體責編：wb001)