據氣候專家估計，過去四年是有記錄以來最熱的四年，但航運業卻并沒有感受到如此的“熱度”。雖然2018年航運市場整體進一步好轉，但也并沒有大幅“升溫”。通過分析“克拉克森海運指數”和“航運熱度指數”或許可以幫助我們一窺端倪。

克拉克森海運指數：春江水暖?

眾所周知波羅的海干散貨指數(BDI)是一項反映干散貨船市場收益水平的指數。但是航運市場并非只有散貨船，并且在航運市場的大周期下每個船型還有著不同的小周期。為了更好地反映航運市場整體收益水平，克拉克森研究每周發布克拉克森海運指數(ClarkSea Index)，囊括了散貨船、油輪、集裝箱船和氣體船在內的四大主要船型的運費收益，各船型所占權重根據該船型船舶數量占整體的比重計算。2000年初至2008年3季度，克拉克森海運指數平均值達到23,667美元/天，而自2008年4季度至今，其平均水平只有11,826美元/天。今年航運市場收益情況有所改善，年初至今克拉克森海運指數達到平均11,915美元/天，比2017年全年平均水平(10,767美元/天)提高11%。其中散貨船和集裝箱船市場的船舶收益情況有較明顯的改善，油輪市場4季度的收益水平也同比強勁增長。

航運熱度指數：歲暮天寒

然而，船舶收益并非是衡量航運市場“熱度”的唯一指標，投資者選擇訂造新船和購買二手船也會影響航運市場的熱度。我們通過計算每季度新簽訂單金額和二手船交易金額的平均值得出該季度的投資指數(2000年1季度至2008年3季度的均值設為100)，并且將投資指數與克拉克森海運指數結合建立“航運熱度指數”(詳見本周圖表)，從而進一步了解2018年航運市場的熱度究竟如何。

從今年航運熱度指數的表現我們可以看出盡管航運市場可能已經稍顯回暖，但是整體市場環境依然有著陣陣寒意。較之克拉克森海運指數的明顯增長，2018年航運熱度指數平均為53.9，與2017年的53.1相比增長了2%(較之2016年增長了44%)，但是從長期趨勢來看仍然處于歷史低位。2018年航運熱度指數的峰值出現在第一季度，為56.9;而第四季度下滑了6%至54.6。今年航運熱度指數表現平平的主要原因是新造船和二手船的投資額并沒有明顯起色。2018年前11個月新簽訂單額累計達590萬美元，預計全年新造船訂單價值有可能略低于去年的680億美元。與此同時，今年的二手船交易規模雖然以載重噸計已經達到歷史最高水平，但是從交易金額來上看，由于船舶資產價值的下降，前11個月累計交易額約為170億美元，接近去年全年的190億美元，但仍然遠低于2014年的250億美元。

總而言之，雖然在運費市場已經有逐步回暖的跡象，但是通過“航運熱度指數”可以看出整體航運市場依然面臨著一定的困難和挑戰。當前新簽訂單水平依然處于金融危機以來的低位，船廠面臨著接單壓力，全球造船產能也將繼續整合。此外投資者也在等待市場進一步的再平衡，從而發現更多投資機會。而現階段市場仍值乍暖還寒之際，我們還是“添衣保暖”，靜待市場改善。

(新媒體責編：wb001)