3月7日，“長江號”中歐班列在中鐵聯集武漢中心站正式首發，同日，合肥首趟前往德國杜伊斯堡的中歐班列啟程出發，中歐班列的快速擴張之勢看起來仍然風頭正盛。在政府、市場、以及國際環境等種種因素的影響下發展得比其他物流運輸方式更快更順的中歐班列，但在其強勁的發展勢頭之后隱藏的漏洞和弊端也漸漸隨之顯現。面對不斷新增的中歐班列線路，我們不禁要問，中歐班列跑得太快了嗎?

2011年,重慶到德國杜伊斯堡的“渝新歐”集裝箱貨運班列正式運行，中歐班列的前身由此成型。作為鐵路運輸，中歐班列的明顯優勢在于速度快、時間準、連接海陸和途徑國家密集。一個集裝箱通過海運從中國到歐洲，所需時間大約在33天左右，而通過中歐班列則只需17天左右。現在由重慶、成都、武漢、鄭州、西安等中西部中心城市運行的中歐班列，已基本實現了日行一班，重慶-杜伊斯堡線路的開行數量甚至達到了15列/周，這比遠洋海運的周次航班頻繁得多。

據探索新絲路的數據，2018年我國中歐班列共開行6300列，同比增長72%，其中其中返程班列2690列、同比增長111%。迄今，中歐班列已累計開行超過12000列，國內開行城市56個，可通達歐洲15個國家49個城市。從貨物種類上看，運量最多的是機械設備、電子產品和服飾，汽車配件、日用小商品和紡織品位列第二梯隊，除此之外還有木材、農產品、工藝品、五金工具、電器設備、母嬰用品等。中歐班列境外發到站中俄羅斯以距離優勢排名第一，哈薩克斯坦-俄羅斯-白俄羅斯-波蘭-德國則是最熱門的線路，蒙古、捷克、法國也是途經較多的國家，更遠至比利時、英國、芬蘭也有線路途經。

在這些客觀優勢之下，中歐班列飛速發展的最主要原因還是來自于政府的支持。“一帶一路”倡議提出以來，作為連接亞歐大陸的重要交流渠道，中歐班列由2013年的80列迅速增加至2017年的3673列。作為“一帶一路”標志性項目，各地政府都積極推進相關基礎設施建設和線路引進，歐洲各地的其他國家也積極與中方進行合作。而在政府對中歐班列的扶持之中，最直接的動作則是財政補貼。據統計，從中國開往歐洲的班列每個集裝箱可獲3000-4000美元的補助，“粵新歐”班列每個集裝箱可獲7300美元補貼，“渝新歐”、“鄭新歐”班列每個集裝箱可獲7500美元補貼。在高額補助之下，中歐班列與其他物流運輸方式相比性價比就高出不少。

然而政府的大手只是中歐班列的“學步車”，中歐班列總要學會自己走路。政府補貼可以讓中歐班列的運價壓到低過海運，但一旦政策紅利減弱甚至消失，中歐班列的競爭優勢則岌岌可危。“補貼戰”也加劇了各家班列運營企業之間的競爭，許多線路紛紛以低價誘惑來吸引貨源，其中“鄭新歐”班列甚至提出了1500公里以內公路免費提貨，這樣的運營戰略反而擾亂了市場秩序，使中歐班列難以健康持續地發展。事實上，單純“拼財力”的發展勢頭已經引起不少爭議，中國(深圳)綜合開發研究院物流與供應鏈管理所所長王國文曾在采訪中表示，現在政府補貼還不能完全取消，未來可以把補貼強度降下來，就像其他補貼政策一樣逐漸調整。

除此之外，中歐班列陷入發展瓶頸的另一客觀因素是鐵路道路的擁堵。發展過快帶來的基礎設施容量不足拖慢了中歐班列的速度，哈薩克斯坦鐵路事故、德國杜伊斯堡DIT場站擁堵、白俄羅斯與波蘭邊境的鐵路維修等事件也加劇了擁堵。從重慶到杜伊斯堡的運輸時長，2014年需要11天，到了2018年則需要17天。一旦在速度優勢上打了折扣，中歐班列的生存則會更加艱難。中歐班列進入境外段之后，不同國家的鐵路管理部門、方式還有價格都有所不同，在復雜的通關過程中如何更高效地與沿途國家合作也是解決速度問題必須要考慮的。

中歐班列的兩大競爭對手空運和海運都已經是相當成熟的物流產業。空運運輸速度最快，但載貨量不高，運費也較為高昂，安全限制也較高，適合對時間要求高、數量不多的貨物。海運運量大，運費相對較低，但運輸時間也最長，適合對時間需求不敏感，數量或體積較大的貨物。運費比空運低、載貨量比空運大、速度比海運快、價格適中，中歐班列的“中庸之道”反而能讓它在海運與空運的優劣勢中找到自己的立足之地，為需要速度又需要較大載貨量的貨運種類提供了一個平衡的選擇。

(新媒體責編：wb001)