當(dāng)前的航運(yùn)市場，原本單一企業(yè)間的競爭，已逐漸轉(zhuǎn)化為幾大航運(yùn)聯(lián)盟之間的競爭。

這一市場常態(tài)，也改變著與航運(yùn)業(yè)息息相關(guān)的港口業(yè)，港口聯(lián)盟得以誕生，并在強(qiáng)化與航運(yùn)聯(lián)盟間的合作。

而未來，隨著企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈服務(wù)的強(qiáng)化，航運(yùn)、港口、陸運(yùn)乃至倉儲(chǔ)、制造等行業(yè)的邊界，也在被一一打破。

大物流聯(lián)盟，呼之欲出。

航運(yùn)聯(lián)盟在減少成本、增強(qiáng)競爭力等方面，無疑發(fā)揮了巨大作用。

在減少成本方面，通過艙位互換，可以使用較大規(guī)模的船舶，提高邊際成本的利用率。也可以進(jìn)行資本聯(lián)合，購買更大的船舶，降低運(yùn)力的單位成本，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益。

此外，班輪運(yùn)輸是資本密集型產(chǎn)業(yè)，資源共享的好處不言而喻。一方面，通過聯(lián)盟，承運(yùn)人可以減少船舶數(shù)量，降低由于購置船舶帶來的資本風(fēng)險(xiǎn)。另一方面，與其他承運(yùn)人簽訂碼頭、堆場的共用協(xié)議，可有效回收部分成本，避免在航運(yùn)淡季資源閑置的損失。

在增強(qiáng)競爭力方面，能夠通過增加航線頻率、擴(kuò)大服務(wù)范圍、減少行業(yè)壁壘、降低運(yùn)價(jià)波動(dòng)等，獲得更大的收益。

總之，航運(yùn)聯(lián)盟是對(duì)航運(yùn)市場生產(chǎn)要素重新配置的結(jié)果。表面上，是航運(yùn)企業(yè)之間的業(yè)務(wù)合作;實(shí)際上，是資源要素的重新分配;本質(zhì)上，是經(jīng)濟(jì)利益的博弈和競合。

不過，由于大多數(shù)航線已由各大航運(yùn)聯(lián)盟合作經(jīng)營，對(duì)港口業(yè)的影響首當(dāng)其沖，主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面。

其一，港口的生存與發(fā)展，本來就需要依靠航運(yùn)企業(yè)的支撐。航運(yùn)聯(lián)盟形成后，單一港口無法應(yīng)對(duì)聯(lián)合起來的航運(yùn)企業(yè)，原本就很激烈的港口競爭，必將進(jìn)一步加劇。

當(dāng)前，航運(yùn)聯(lián)盟已形成“三足鼎立”的態(tài)勢(shì)，在亞歐航線、跨太平洋航線、跨大西洋航線等全球主要航線上，均推行大船戰(zhàn)略。

同時(shí)，航運(yùn)聯(lián)盟重新布局全球航線網(wǎng)絡(luò)，形成多節(jié)點(diǎn)、分工合作的干線網(wǎng)和支線網(wǎng)。航運(yùn)聯(lián)盟在全球紛紛建立自己的樞紐港，其他港口則通過支線運(yùn)輸來分撥調(diào)運(yùn)。

因此，全球港口體系將隨著這一變化而更加集中，每個(gè)區(qū)塊將只有一至兩個(gè)樞紐港。為爭奪這一地位，臨近港口間的競爭必將加劇。

其二，以往，各大樞紐港憑借地域和壟斷優(yōu)勢(shì)，在與航運(yùn)企業(yè)的談判中，一般處于優(yōu)勢(shì)地位，擁有較強(qiáng)的話語權(quán)。但航運(yùn)聯(lián)盟的形成，使得港航企業(yè)之間的地位發(fā)生了變化。因?yàn)楦劭诿鎸?duì)的不再是一家企業(yè)，而是聯(lián)盟整體，因此，港口企業(yè)從強(qiáng)勢(shì)變?yōu)槿鮿?shì)，逐漸失去了話語權(quán)。

其三，集裝箱港口的發(fā)展猶如虹吸效應(yīng)，一個(gè)港口強(qiáng)大了，就會(huì)制約相鄰其他港口的發(fā)展。一個(gè)大型航運(yùn)企業(yè)，能為一個(gè)港口帶來上百萬甚至幾百萬的箱量。三大航運(yùn)聯(lián)盟形成后，在選擇港口掛靠時(shí)，很大程度上決定了一個(gè)港口的生死存亡。一旦某個(gè)航運(yùn)聯(lián)盟決定撤離某個(gè)港口，將給該港口帶來致命打擊。此時(shí)，各大港口為了生存，被迫向航運(yùn)聯(lián)盟妥協(xié)讓步，犧牲港口利益，以換取航線掛靠。

長期看，這將大幅縮減港口作業(yè)費(fèi)等的議價(jià)空間，傷害港口的發(fā)展?jié)摿�和盈利水平，制約港口發(fā)展。

港口聯(lián)盟：市場變化的必然選擇

面對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟的不斷升級(jí)，港口必須及時(shí)應(yīng)對(duì)，建立聯(lián)盟是最好的選擇。

同時(shí)，港口聯(lián)盟也是港口業(yè)發(fā)展的大勢(shì)所趨，因?yàn)槁?lián)盟將給港口帶來更大的收益。

首先，港口聯(lián)盟可以降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。港口領(lǐng)域的建設(shè)項(xiàng)目，投資大，周期長，風(fēng)險(xiǎn)也相對(duì)較大。如果港口可以共同投資，則可降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

其次，加強(qiáng)港口抵御外界風(fēng)險(xiǎn)的能力。港口通過與本地區(qū)其它港口的聯(lián)合，可以共享資源甚至核心競爭力，從而提高該地區(qū)港口在市場中的整體競爭力，在與航運(yùn)企業(yè)和貨主的談判中，處于優(yōu)勢(shì)地位。

第三，降低成本，獲得更高的經(jīng)濟(jì)效益。隨著某一地區(qū)港口服務(wù)水平的改善，可以吸引更多的船舶掛靠，提高港口利用率，從而獲得更高的經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)，港口利用率的提升，又可以降低裝卸成本，吸引更多航運(yùn)企業(yè)，進(jìn)而形成良性循環(huán)。

第四，改善組織結(jié)構(gòu)，提高服務(wù)水平。通過積極的良性競爭，可以促使港口經(jīng)營者不斷提高管理水平和服務(wù)質(zhì)量。此外，港口之間在信息、技術(shù)、人員等方面的交流與共享，也會(huì)有效提高各自的服務(wù)水平。

最新成立的香港海港聯(lián)盟，就是希望實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)。

今年1月份，中遠(yuǎn)-國際貨柜碼頭(香港)有限公司、亞洲貨柜碼頭有限公司、香港國際貨柜碼頭有限公司和現(xiàn)代貨箱碼頭有限公司，宣布組建香港海港聯(lián)盟，共同經(jīng)營及管理位于香港新界葵青的8個(gè)集裝箱碼頭，共23個(gè)泊位，目的是更好地滿足航運(yùn)聯(lián)盟的需求，并提升碼頭的整體競爭力。

雖然目前這一聯(lián)盟還受到多方質(zhì)疑，但筆者認(rèn)為，隨著香港海港聯(lián)盟向港航物流業(yè)界披露更多的信息和文件，這種疑慮是可以消除的。

此外，隨著航運(yùn)市場的發(fā)展，各方也會(huì)更加理解和包容類似的港口聯(lián)盟，就像理解和肯定航運(yùn)聯(lián)盟一樣。

不過，港口聯(lián)盟要想實(shí)現(xiàn)良性發(fā)展，也是有條件的。

首先要有完善的體系，也就說是，港口之間要主次分明，能夠組成一個(gè)有機(jī)的整體。例如，聯(lián)盟中應(yīng)包括核心樞紐港、支線港、喂給港等，各港口都要對(duì)自身有一個(gè)明確的定位。

二是聯(lián)盟內(nèi)部的港口功能要匹配，減少成員之間的同質(zhì)化競爭。

三是港口間的合作，除了可以采用互相參股、轉(zhuǎn)股的方式，還可以不參股，而是通過業(yè)務(wù)互補(bǔ)，建立伙伴關(guān)系，形成支線港服務(wù)于干線港，干線港支持支線港的良性合作。

如果能做到這些，港口聯(lián)盟的價(jià)值才能真正得到體現(xiàn)。

大物流聯(lián)盟：聯(lián)通世界的大趨勢(shì)

實(shí)際上，在航運(yùn)聯(lián)盟、港口聯(lián)盟之外，聯(lián)盟的概念正迅速擴(kuò)展。特別是隨著航運(yùn)巨頭們紛紛擴(kuò)張供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，大物流聯(lián)盟的發(fā)展趨勢(shì)已十分明朗。

2018年底新成立的兩大行業(yè)組織，就極具代表性

2018年11月6日，在首屆中國國際進(jìn)口博覽會(huì)舉行期間，包括中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、東方海外、達(dá)飛集團(tuán)、上港集團(tuán)、和記港口集團(tuán)等在內(nèi)的多家國際知名港航企業(yè)，就打造航運(yùn)業(yè)首個(gè)區(qū)塊鏈聯(lián)盟——全球航運(yùn)商業(yè)網(wǎng)絡(luò)(GSBN)達(dá)成合作意向，旨在建立行業(yè)數(shù)字化基準(zhǔn)，驅(qū)動(dòng)創(chuàng)新和數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

僅僅過了10天，馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛集團(tuán)等航運(yùn)巨頭則宣布，計(jì)劃成立一家新協(xié)會(huì)，目的是促進(jìn)行業(yè)信息標(biāo)準(zhǔn)化，協(xié)調(diào)船公司、客戶和第三方之間的信息交流。

這兩大組織不約而同地將目光投向傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)務(wù)之外，舉各方之力，專注于供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)和新技術(shù)、新標(biāo)準(zhǔn)。

時(shí)間進(jìn)入2019年。1月17日，由中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)主辦的港航合作交流會(huì)在海南博鰲召開。會(huì)議期間，20家港航企業(yè)舉行了主題為“貿(mào)易新格局，港航新未來”的港航合作座談會(huì)，并共同發(fā)布了“博鰲倡議”。

雖然這并不是首次舉行類似會(huì)議，但在本屆座談會(huì)上，20家港航企業(yè)都明確強(qiáng)調(diào)了聯(lián)通的重要性。特別是在區(qū)塊鏈和大物流的概念下，更應(yīng)將港航產(chǎn)業(yè)鏈上的所有環(huán)節(jié)打通，實(shí)現(xiàn)全供應(yīng)鏈的聯(lián)盟與合作。

而近期，包括馬士基、達(dá)飛等航運(yùn)巨頭在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的收購，也從一個(gè)側(cè)面證明，打破原有行業(yè)邊界的大物流概念，已深入人心。

馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁更明確表示：“我們完全有能力為客戶提供‘端到端’的供應(yīng)鏈管理解決方案，進(jìn)而利用我們的業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)，進(jìn)入涵蓋從生產(chǎn)到消費(fèi)所有環(huán)節(jié)的市場。”

可見，在大物流的概念下，航運(yùn)巨頭會(huì)將觸角延伸到供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)，或者說，供應(yīng)鏈的所有環(huán)節(jié)，都將被整合到一起。差別或許只在于，是誕生幾家供應(yīng)鏈巨無霸企業(yè)，還是形成一批大物流聯(lián)盟。

現(xiàn)在看來，后者或許更加現(xiàn)實(shí)。

(新媒體責(zé)編：wb001)