6月30日，一列滿載70個標準集裝箱貨物的中歐集裝箱班列從廣西欽州鐵路集裝箱中心站首發駛向德國杜伊斯堡，標志著西部陸海新通道海鐵聯運關鍵項目——欽州鐵路集裝箱中心站正式投入運營。

中國集裝箱行業協會副會長兼秘書長李牧原表示，

此項目在提出需求、投資建設模式、運營水平等方面，都是順應了西部陸海新通道發展的需要，以實踐成果回答了重大基礎設施建設中一些關鍵問題。一是以新型國際物流通道發展需求為導向，確定基礎設施投資方案。以明確的物流服務需求為建設目標，避免出現以建設任務為導向，忽略需求，項目建成后長期曬太陽的尷尬局面。2017年策劃西部陸海新通道時，北部灣三個港區合計的集裝箱吞吐量只有180萬TEU，2018年集裝箱吞吐量308萬TEU，實現了連續兩年兩位數增長，其中欽州港最為突出，2018年完成集裝箱吞吐量226.5萬TEU。欽州港過去常年集裝箱吞吐量不足百萬標箱，僅在今年5月份，就累計完成集裝箱吞吐量101.3萬TEU。快速增長得益于快速發展的西部陸海新通道。到今年五月份，西部陸海新通道海鐵聯運班列已累計開行近1100列，今年就開行了437列。這些客觀的需求，都會讓新建成的欽州鐵路集裝箱中心站呈現欣欣向榮的景象。

二是實現國際物流通道建設的“集體行動”。多利益主體協同合作是西部陸海新通道的建設模式。在項目籌劃初期，曾經提出“積極協商沿海鐵路公司，創新北部灣港集團與沿海鐵路公司的合作模式，擴大欽州港東站鐵路貨場的裝卸及堆場能力。”的具體意見。隨著合作圈的不斷擴大，更多勢力加入進來，形成了今天這種共建共享的局面。該項目的投資建設包含了地方政府和多個市場主體。項目運營主體是中鐵聯合國際集裝箱廣西有限公司，該公司由六方股東組成，分別是中鐵聯合國際集裝箱有限公司、廣西沿海鐵路股份有限公司、廣西北部灣國際港務集團有限公司、PSA中國陸港私人有限公司、中遠海運集裝箱運輸有限公司和廣西欽州臨海工業投資有限責任公司。運營主體的股東負責投資建設，加上地方政府的扶持資金。這些市場主體是西部陸海新通道的推動者、參與者和受益者。該項目詮釋了西部陸海新通道共建、共享的實質。

三是要符合多式聯運裝備迭代升級的發展趨勢，以智能化的手段提升樞紐能力。欽州集裝箱中心站一期工程開通了，下一步將要突破海鐵聯運的最為困難的“中間一公里”，聯通中會帶來更多挑戰。一是如果采用從中心站直通港區的鐵路線的港前站方案，勢必會影響既有港區作業;如果不能聯通進港區，短駁損失不可避免。這是許多港口增加鐵路換裝設施時，都會面對的棘手問題。二是海鐵之間的物理聯通不能完全解決信息聯通，只有信息聯通，才能解決海鐵之間信息流指揮物流作業，提升物流效率的目標。三是我國港口正在進入迭代升級，智能化無人港口成為下一階段發展的“領航者”，鐵路場站傳統的作業方式如何與欽州港這樣年輕的港口銜接，構建全面智慧化的海鐵換裝系統。據悉，該項目的下一階段正在按照“欽州鐵路集裝箱中心站成為集裝箱智能和花園式場站相結合的試點”的目標在推進，運用“互聯網+海鐵聯運”模式形成西部陸海新通道的集裝箱物流結算點。

下一步要重點解決“中間一公里”的智慧化，才能銜接海鐵兩端的智慧化。該項目可通過嘗試智能空軌集裝箱集疏運系統，以智能化的技術手段，同步實現智能港口、智能轉運、智能場站的海鐵聯運無人作業系統，將會發揮該項目對促進行業進步更大的價值。

(新媒體責編：wb001)