在今日中國交通運輸的全能發展過程中，交通基礎設施實現大跨越、運輸服務保障能力顯著增強、科技創新水平整體提升。中國路鋪就紅色大地中華版圖，中國橋飛渡橫跨天塹變通途，中國泰山北斗成就衛星導航領域，中國航天載民族夢星際巡航，中國大飛機破繭成蝶……中國交通在構筑“陸、海、空”復合交叉型具有中國特色交通運輸體系的道路上砥礪奮進著。當然，中國水運，也同樣不遺余力地發揮著自己的能量。

如今的中國水運，已初步形成干支銜接的水運網，截至2017年底，我國港口擁有生產性碼頭泊位2.76萬個，其中萬噸級及以上泊位2366個，分別是1978年的38倍和18倍，初步形成了以“兩橫一縱兩網十八線”為主體的內航河道體系。水路國際運輸航線和集裝箱班輪航線則往來100多個國家和地區的1000多個港口。在今年上半年舉行的2019世界港口大會上，交通運輸部安全總監李天碧表示，新中國成立70周年之際，我國已擁有萬噸級及以上泊位2444個。

更值得一提的是，我國巨型河口航道整治技術、長河段航道系統治理技術已世界領先。

前所未有的水運發展

“我的職業生涯一直在水運行業，親眼目睹、親身經歷了水運發展的巨大變化，可以說，我的全部工作經歷融入了祖國水運事業發展最快的階段。”——交通運輸部原副部長徐祖遠。

徐祖遠于1976年參加工作，從船員到船長;上岸后做過貨代，當過航運企業高管;擔任交通運輸部副部長期間一直分管水運行業，卸任后擔任中國航海學會理事長、中國航海博物館館長。

他用了10個“前所未有”來描述中國水運行業直到2018年間的發展變化：一是船隊規模的發展速度前所未有。二是港口能力的發展速度前所未有。

三是內河航運的發展速度前所未有。改革開放初期，我國內河港口沒有萬噸級泊位，到2018年全國內河航道通航里程約12.7萬公里，內河船平均噸位成倍增加。

四是海員隊伍的發展速度前所未有。改革開放初期，沒有詳細的船員統計數據，大約是25萬名左右。截至2017年底，注冊船員已達148.3萬名，位居全球第一，其中每年外派海員13.9萬人次。

五是海事和海上救助的發展速度前所未有。海事、救撈隊伍快速發展，水上安全監管和救助打撈水平快速提升。到2018年，海事監管范圍已由港區延伸至專屬經濟區，擁有各類海事巡邏船、航標船等1200多艘;海上專業救助船已經達到78艘，救助直升機20架，在我國沿海初步構建起完善的海空立體救援體系。

六是船舶檢驗的發展速度前所未有。截至2017年底，國內船舶檢驗機構共檢驗登記船舶22萬多艘，總噸位超1.8億噸;全國共有注冊驗船師7828名。中國船級社的入級船總噸位已達1.4億多噸，114個檢驗服務網點跨越四大洲。

七是水運科技的發展速度前所未有。深水碼頭建設、巨型復雜河口航道整治技術等達到國際先進水平，集裝箱自動化碼頭裝卸技術取得突破性進展，大型集裝箱港口機械研發與制造走在世界前列。

八是航海文化的發展速度前所未有。創建了設施一流的中國航海博物館和中國港口博物館，通過航海日的一系列活動，廣泛宣傳了航海及海洋知識，普及了航海技術，弘揚了航海文化。

九是內地與港澳、大陸與臺灣地區的水運界交流合作發展深度前所未有。

十是國際海事的參與力度前所未有。2017年，我國代表首次當選國際海事組織理事會主席，國際海事話語權顯著提升。“看起來這些數字呈現的是發展速度的變化，其中也體現了水運行業發展的質量和水平。”徐祖遠說。

徐祖遠在改革開放之初做過集裝箱船船長，主要跑中日航線。他駕駛的船不到500標箱，經常停靠日本碼頭。他說，看到那里的碼頭可以停靠上千標箱的全集裝箱船，先進的港機作業代替了碼頭工人的肩背手扛，非常羨慕。后來隨著改革開放后我國對外經濟貿易的發展，進出口貨物快速增長，我國集裝箱運輸也因此迅速發展起來。

1978年9月，中遠集團“平鄉城”輪裝載162個集裝箱從上海駛往澳大利亞，開辟了我國第一條國際集裝箱班輪航線。從1979年到1990年的11年間，是我國集裝箱運輸市場逐步形成并初具規模的時期。在這期間，誕生了我國第一個集裝箱專業碼頭公司——上海港國際集裝箱運輸公司;第一個集裝箱專業碼頭——天津港三港池21段集裝箱泊位。在國際集裝箱快速發展的同時，內貿集裝箱運輸從無到有，也逐步進入了快速發展階段。

徐祖遠說，我國沿海第一條集裝箱班輪航線開通時他在廣州海運集團任職，這是一家以沿海運輸為主要業務的航運企業。1997年4月5日上午，從廣州開往上海的集裝箱班輪起航，開啟了縱貫我國沿海南北航線的集裝箱班輪運輸。

2007年11月28日，10年之后，我國港口集裝箱年吞吐量達到1億標箱。彼時，徐祖遠已任交通部副部長。在天津港五洲國際集裝箱碼頭，時任交通部部長李盛霖和天津市長戴相龍共同按下按鈕，我國港口2007年第1億個集裝箱緩緩起吊。徐祖遠在現場致辭中表示，我國集裝箱運輸從被動適應對外經貿發展需要，到覆蓋全球形成遠洋干線班輪網絡、支撐國際經貿發展;從支線喂給港到干線樞紐港地位全面提升，從遠洋、沿海運輸到中西部內河航運協調發展，加快了我國水路運輸結構調整和升級現代化進程，集裝箱運輸發展始終與時代同步前進。

改革開放是我國集裝箱運輸發展最鮮明的特點。我國集裝箱運輸的發展歷程，見證了我國改革開放的偉大歷程。有這樣一組數據：1979年至1989年，我國集裝箱吞吐量從1萬標箱發展到100萬標箱用了10年;1989年至1998年，從100萬標箱到1000萬標箱用了9年;1998年至2004年，從1000萬標箱到5000萬標箱用了6年;2004年至2007年，從5000萬標箱到1億標箱用了3年;2007年至2014年，從1億標箱到2億標箱只用了7年時間。

2018年8月，英國勞氏日報發布了2017年全球100大集裝箱港口排名，中國有24個港口入圍。世界港口集裝箱吞吐量排名前十位的港口，中國有7個，其中上海港連續八年居全球第一，成為國際集裝箱港口發展的領跑者。

我國港口集裝箱吞吐量增速是連三跨五、突飛猛進，如果沒有這樣超常規的發展速度，就會嚴重制約經濟貿易的快速發展。

隨著集裝箱運輸的發展，我國集裝箱大型現代裝卸設備也從依賴進口發展到自主創新、主導世界市場;港口建設從學習國外起步，到自力更生建成世界一流現代化集裝箱碼頭;集裝箱港口裝卸作業從效率低下，到屢創世界紀錄，直至青島港、洋山港等全自動化碼頭建成營運，已處于世界領先水平。

而在推動船員體面勞動這一方面，中國得到了國際認可。海運業有這樣一句話，“沒有海員的貢獻，世界上一半的人會受凍，另一半人會挨餓”。徐祖遠做過12年海員、16年船東，對海員有著非常深的感情。

2006年2月，第94屆國際勞工(海事)大會在日內瓦召開，時任交通部副部長徐祖遠和我國常駐聯合國日內瓦辦事處代表沙祖康大使率領我國政府、船東、船員三方代表團出席了這次會議。為期三周的大會最終通過了《2006年海事勞工公約》(簡稱《公約》)，為海運業制定了全球統一的海員社會和勞動保護國際標準。

我國是最早參與《公約》制定的國家之一，在《公約》制定過程中，結合自身實踐及海運業發展趨勢，通過長期的艱苦工作對《公約》的形成產生了積極影響。最終大會以314票贊同、0票反對、4票棄權的結果正式通過《公約》。這說明，絕大多數與會代表非常認可這一公約。我國是海員大國，也是海員勞務貿易大國，加入《公約》對維護我國海員權益以及我國航運業的健康發展十分重要。

《公約》通過后，交通部同相關部門投入了大量的人力物力，制定實施文件，完善履約措施，發揮全國海上勞動關系三方協調機制作用，積極推進《公約》在我國落地。

“我們在充分研究的基礎上，逐步完善了我國海員勞動立法，同時著手建立有效的勞工監察機制。”徐祖遠說。

2007年3月28日，國務院第172次常務會議通過《中華人民共和國船員條例》，自2007年9月1日起施行。2015年8月29日，經第十二屆全國人大常委會第十六次會議審議通過，并向國際勞工組織國際勞工局遞交《公約》批準書，次年11月12日，《公約》對中國生效。我國成為第68個批準《公約》的國際勞工組織成員國。

隨后，在全國海上勞動關系三方協調機制框架下，中國籍國際航行和國內沿海航行商船船員的上船工作最低要求、就業條件、健康保護和社會保障等方面逐步與國際接軌，船員權益得到進一步保護。

《公約》的批準和實施，彰顯了我國以人為本的執政理念，宣示了我國切實維護海員勞動者權益、致力于構建航運業公平競爭環境的意愿和決心。徐祖遠說，從現在實施情況看，《公約》取得了良好的效果，船員權益得到了保障，體現了我國負責任大國形象，在國際海事界受到普遍贊譽。

在我國遠洋運輸發展過程中，有一件特殊的重要事件，與遠洋船舶及船員的安全密切相關，這就是自2008年開始的中國海軍在印度洋、亞丁灣海域的護航行動。

2007年，印度洋海域的亞丁灣、索馬里地區海盜猖獗，使這一地區的航行安全受到極大威脅。我國每年約有1000多艘商船通過亞丁灣經蘇伊士運河前往歐洲，這條橫跨印度洋的航線對我國的石油、糧食、集裝箱運輸來說，是非常重要的海上通道。當時聯合國安理會及國際海事組織先后通過了4個決議，呼吁有海上保障能力的國家參與該海域的護航。黨中央、國務院和中央軍委領導審時度勢，決定派出海軍艦艇赴該海域執行護航任務。

中國是國際海事組織A類理事國，中國政府正式決定派軍艦參與護航這個消息必須要告知國際海事組織。我國海軍護航第一次編隊出航時間定在2008年12月26日，中國駐英國使館海事處唐國梅參贊提前將這一決定通報給國際海事組織，時任秘書長米喬普勒斯激動地站起來說，“這是我收到的最好的圣誕禮物。”

按照黨中央、國務院和中央軍委的統一部署，交通運輸部和海軍等有關部門積極溝通協調，協助落實參與護航行動的各項工作。海事部門、中國船級社、中國航運企業駐外機構等，都積極為護航行動提供支持和服務。交通運輸部還選派了優秀船長作為聯絡員，構建起被護商船和護航軍艦之間的聯系平臺，他們也因此被譽為“亞丁灣護航的無名英雄”。

從2008年底到2018年末，我國海軍護航行動整整十年，這一行動是保障我國國際貿易和海上運輸安全的重大決策，是依據國際法有關規定和聯合國安理會有關決議行使權利、履行責任的正義之舉，也是對我國包括港澳臺遠洋運輸船舶、廣大海員和漁民最切實的關懷和最有效的保護。通過護航行動，為我國參與國際海上運輸保障、共同維護海上安全積累了寶貴經驗，譜寫了軍政、軍民團結的新篇章。

據統計，截至2018年10月，我海軍護航艦隊已完成1181批次6573艘船舶的護航任務。

中國水運發展未來將更美好。幾十年來，我國水運發展的速度和質量創造了世界水運發展的奇跡，之所以能夠實現跨越式發展，徐祖遠認為主要原因是交通運輸部歷屆黨組在黨中央、國務院領導下，把握了“五個始終堅持”：一是始終堅持以服務經濟社會發展的需要為方針，不斷探索改革發展的新舉措，走出一條通過改革開放使中國水運發展突飛猛進的新路子;

二是始終堅持以世界經濟發展的總趨勢為導向，抓住世界經濟帶來的新機遇，攻堅克難，排除干擾，持續加快水運發展的速度;

三是始終堅持以交通行業發展的總要求為目標，找準改革發展的突破口，聚焦對外開放的新變化，走外延式快速發展與內涵式結構調整相結合的路子，逐步達到高質量發展的要求;

四是始終堅持以行業科技搶先發展為引領，加快培養行業人才隊伍，創新技術進步，使水運發展有可持續的驅動力;

五是始終堅持以水運安全保障為基礎，不斷健全安全法規，完善安全體系，使水運快速發展有牢固的保障力。

對于中國水運未來的發展前景，徐祖遠說，“我國水運發展的成就令世界矚目、國人鼓舞，但應當看到，在當前世界經濟發展不確定性、不穩定性日益凸顯，行業轉型發展、結構調整的機遇和挑戰同在的形勢下，我國水運行業依然存在不少需要解決的問題。”為此，他提出五點希望：希望水運行業抓住交通強國建設的重大機遇，加快水運行業在綜合交通建設中的深度融合進程，使其發揮更好、更優、更強的支撐作用;希望水運行業抓住全球性調整的戰略機遇，加快國際化的進程，加固發展中的底板，拔高發展中的長板，補足發展中的短板，牢固樹立中國特色的發展理念，加大國際海事人才培養力度，穩步擴大我國水運在世界海運業的影響力、帶動力和競爭力;希望水運行業抓住科技革命的轉化機遇，加快培養行業領軍人才，搶占科技發展的制高點，注重基礎性研究，鼓勵探索和創新，不斷發展航運生產力，不斷提升產學研用的融合能力，為行業的可持續發展不斷集聚驅動力;希望水運行業抓住國際海員隊伍結構調整的難得機遇，加快完善海員職業政策，提高海員的福利待遇，保障海員的權益，鼓勵更多的年輕人從事航海職業，提高海員勞務在國家服務貿易中的比重，為擴大就業走出新路徑;希望水運行業抓住平安交通建設的關鍵時期，不斷提升水上安全保障能力，積極參與國際合作，重視海上風險的防控管理，使裝備建設與治理能力相統一，參與國際海事開放合作與強化內部管理相統籌，確保海上人命安全和環境安全，為海洋強國建設提供可靠保障。

習近平總書記在考察上海期間強調，經濟強國必定是海洋強國、航運強國。要有勇創世界一流的志氣和勇氣，要做就做最好的，努力創造更多世界第一。

“未來中國水運的發展，必須貫徹落實習近平總書記的重要指示精神，按照黨的十九大的戰略決策，圍繞‘兩個百年’目標，以交通強國、航運強國建設為總任務，用勇創世界一流的信心和勇氣，努力創造更多的世界第一，為實現中華民族偉大復興的中國夢作出新貢獻!”徐祖遠說。

從淺藍走向深藍的中國水運工程建設

從2000年4月任職交通運輸部副部長，到2015年10月卸任交通運輸部黨組副書記、副部長，翁孟勇分管交通運輸規劃等領域15年。

大家都知道，上海是長江出海口，也是我國對外貿易的門戶，一直以來都是國際航運的重要港口。長三角地區經濟發展，離不開長江口，離不開上海。從上世紀70年代開始，為改善長江口通航條件，交通運輸部門就進行著維護7米水深的大規模疏浚工程。到上世紀90年代，7米水深航道的年維護疏浚量達到1500萬立方米，疏浚強度越來越大。但這勉強維持的7米水深，已無法滿足上海港進出船舶日趨大型化的需求。

那時候，長三角地區船舶載重總噸位，已經比整個歐洲的內河運力規模還要大，但全長約為萊茵河3倍的長江干線，其貨運量卻不到萊茵河的十分之一。隨著我國經濟的快速發展，疏浚暢通長江口的“卡脖子”航道成為最緊迫的訴求。

圍繞長江口航道治理的科研工作，可以追溯到上世紀50年代。從1958年開始，國內眾多科研院所的學者與工程技術人員，在世界著名水利海岸工程學家——中國科學院、中國工程院院士嚴愷等老一輩科學家的帶領下，開展了大量的研究工作，上海河道工程局(后更名為上海航道局)、華東師范大學等單位對江陰以下河段進行了長期的水下地形測量及同步水文測驗。

1992年，“長江口攔門沙航道演變規律與深水航道治理方案研究”被列入國家“八五”科技攻關項目，長江口深水航道治理方案及初步技術經濟論證首次浮出水面。“黨中央、國務院一直十分重視長江口航道治理，交通部積極推動開展了一系列科技攻關工作。當時在學界，對于長江口治理也有不同的主張。直到這個‘八五’科技攻關項目后，大家對長江口航道治理才基本統一了思想，一是長江口可治理，二是從多年積累的水文資料看，現階段相對穩定，正是開展治理的好時機。”

長江口深水航道治理工程，是開啟長江黃金水道的一把“金鑰匙”。后來，第三、四代集裝箱船可全天候通過由海達江，五、六代集裝箱船和10萬噸級滿載散貨船及20萬噸級減載散貨船可乘潮通過。2016年，受益于長江口深水航道，上海港郵輪旅客吞吐量289.38萬人次，同比增長76.2%，成為全球第四大郵輪母港。

長江口深水航道一期工程實現8.5米水深，二期工程實現10米水深，在2005年12月洋山深水港一期開港前，已經開始產生經濟效益，為上海港發展布局乃至長三角地區經濟發展贏得了先機。如今，洋山深水港和長江口航道就像上海建設國際航運中心的一對翅膀，比翼齊飛，實現互補。洋山港區發展國際中轉業務，而包括外高橋在內的長江口碼頭則吸引腹地貨源，服務長江沿線港口。更為重要的是，長江口不僅是上海的，它還是全國的，暢通長江口的“咽喉”，具有全局意義。可以說沒有長江口深水航道，就沒有長江黃金水道。

依托長江口12.5米深水航道，交通運輸部又將深水航道上延至南京，長江水運網絡與國際海上運輸網絡實現了“深水”對接，長江航運能力顯著提高。如今，上海港早已成為世界級大港，南京以下“河港變海港”，長江中上游“江海聯運”能力大幅提升，長江黃金水道在長江經濟帶綜合交通運輸體系中的主骨架作用得到更進一步發揮。

“挖得出”“守得住”，更得“管得好”。此前在上海舉行的“長江口深水航道治理工程20周年座談會”上，與會專家一致認為，歷經20年的疏浚維護，長江口航道已充分發揮出在長江航運主通道中的咽喉要塞作用、通江達海作用、長三角航運經濟發展中的基礎支撐作用、綠色循環發展中的探索創新作用，已成為世界級的黃金水道。150億元的長江口深水航道治理一、二、三期工程投資，以及運行之后每年的維護費用，換來的是沉甸甸的經濟效益。

近年來，長江口深水航道維護工程費用大幅下降，每年航道維護工程費用由最初約19億元下降到不到10億元。與之相對的是大幅提升的經濟效益。據測算，長江口12.5米深水航道開通以來，深水航道年均產生經濟效益超過100億元，貨運量增加帶動GDP增長年均超過1000億元，拉動財政收入年均增長超過200億元，帶動就業年均超過10萬人。

長江口深水航道治理工程從建設、運行到現在的管理，一直在不斷優化。為適應船舶大型化趨勢，助力上海港郵輪經濟的發展、長江沿線港口城市的經濟發展，長江口已在考慮擴大北槽航道80米限寬、北槽邊坡利用及南槽的開發利用，從而進一步釋放長江口潛能。

這一研究成果也得到了著名水利專家、中國工程院院士錢正英的認可和肯定。1997年9月，時任國務院副總理鄒家華和吳邦國主持召開長江口深水航道治理工程匯報會，錢正英總結發言時指出，長江口是可以認識、可以整治的，選擇南港北槽方案作為深水航道是合理的、可行的。

“在決策過程中最難忘的，不僅是嚴愷、錢正英、竇國仁等一大批老科學家對長江口科研工作的支持和鼓勵，更重要的是黨中央、國務院對長江口航道治理工作的高度重視，中央領導同志多次召開會議研究。交通部歷屆黨組持續推動相關工作，上海、江蘇等省市也大力支持，才讓這件事順利地開展起來。”翁孟勇說。

終于，天時地利人和。1997年4月22日，時任國務院總理李鵬主持召開總理辦公會，同意實施長江口深水航道治理工程。考慮到工程技術較為復雜，實施分期建設，動態管理，通過整治和疏浚相結合，最終實現航道水深12.5米的治理目標。1998年1月27日，長江口深水航道治理一期工程正式開工。

長江口深水航道治理工程，被譽為“水下長城”。只有落潮時，人們才會發現它——在壯闊波瀾之下，總長逾100公里的兩條長堤宛如海底萬里長城，引導江水，抵擋流沙。19座丁壩，依次橫臥堤壩內兩側，小心呵護著航道。

曾經，有著豐富河口治理經驗的美國專家、日本學者、荷蘭技術顧問去到長江口。“這哪里是河口，分明是海口!”望著90公里寬的長江口，外國專家感嘆道，在這樣的水域治理航道，簡直是“不可能完成的任務”。

長江口治理的難點不光是“口子大”，更大的“攔路虎”是淤積的泥沙。每年4.8億噸泥沙不斷在入海口淤積，形成了長約60公里的混濁淺灘。

以前，船舶進長江，看海圖沒用，要看航標走，因為河口航道受水流潮汐等影響，河底淺灘會隨時改變位置。要定期測量河底水深，用航標調整航道，不然船舶就可能擱淺。大型船更是別想進去。不管是現在還是當時，這都必定是一個曠日持久的浩大工程。

美國的密西西比河13.7米深水航道工程，用了150多年;英國的莫塞河13.6米深水航道工程，用了45年;長江口12.5米深水航道工程，中國的建設者們拼搏了12年。長江口深水航道治理工程分為三期實施，分階段實現航道水深8.5米、10米和12.5米。對于長江口這個特殊水域來說，航道要從7米拓深到12.5米，向下挖深5.5米，談何容易?

面對這項新中國成立以來最大的水運工程，每前進一步，都面臨著一道道“坎”。2000年3月，長江口航道治理一期工程8.5米航道水深建設完工，交通部剛剛宣布通航，不料，連續5個臺風洶涌而至，僅僅半年，航道普遍淤積，水深又從8.5米下降到7.3米。那段時間，設在橫沙島的長江口深水航道工程建設指揮部24小時連軸轉，終于在2001年元旦把水深恢復到了8米。

二期工程開工后，為了盡可能降低成本，在建設航道導堤前，工程設計沒有選擇打深樁，而是采用了新型的空心重力式結構——半圓體沉箱。第一批做了16個沉箱，每個長20米、重千余噸，一字排開安裝在了二期施工段。但當年冬天，第一場寒潮大風過后，沉箱沒了，大堤被腰斬得支離破碎。于是，又是無數個不眠之夜，加固海底地基的“空心方塊”終被設計出來!

三期工程主要是把北槽航道從10米疏浚到12.5米，但開挖過程中回淤量比預測的大得多。經過大量試驗后，終于發現了“罪魁禍首”——流場變化。于是才有了后來的六大類、上百項減少回淤措施，經過優選方案后，流場逐步得到改善。

終于，功夫不負有心人。2006年5月，長江口深水航道治理工程成套技術成果，通過了包括錢正英、潘家錚等9位院士在內的專家組鑒定。鑒定意見認為，長江口深水航道治理工程的成套技術，是一、二期工程成功建設的重要保障，是我國河口治理和水運事業的偉大創舉，是世界上巨型復雜河口航道治理的成功范例。該項科技成果總體上居于國際領先水平。

據統計，長江口深水航道治理工程技術的創新達74項，其中原始創新49項。工程獲2005年國家優質工程唯一的金質獎、2006年度中國航海學會科學技術特等獎和2007年國家科技進步一等獎。

在一個工程中，集中了這么多創新，形成我國獨創、世界領先的一整套大型河口航道治理先進技術，在世界工程史上也是不多見的。“長江口深水航道治理工程的建成，在中國水運工程界寫下了濃墨重彩的一筆，是中國水運工程史上具有里程碑意義的一件盛事。”翁孟勇說。

潘家錚院士把長江口深水航道治理工程譽為“一項沒有負面效應的偉大工程”。

而長江口深水航道治理工程對生態、環境的保護，經歷了時間的考驗，直到今天也沒有不良影響。

長江口工程地處九段沙濕地自然保護區，為了保護好這塊上海市規模最大、發育最好的河口型潮汐灘涂濕地，長江口工程不僅嚴禁施工人員在九段沙挖沙、狩獵和捕魚，嚴禁上灘涂砍伐植被、采集底棲生物，施工單位還承擔并資助了水生生態系統修復工程，自2001年起在長江口進行了6次放流。

讓建設者驕傲的是，他們不僅有效保護了生態環境，還在長江口構建了我國第一個人工牡蠣礁，不僅給魚類提供了食物，還具備“生物過濾器”功能，相當于一個日處理能力為2萬噸的“大型污水處理廠”。

不僅如此，疏浚土的利用也值得稱道。航道治理，必然會產生疏浚土，長江口也不例外，每年維護疏浚平均要產生6000萬立方米左右的疏浚土。按照習慣做法，疏浚土會拋入指定的河口或海洋拋泥區，既不利于河口、海洋水環境，也不利于航道維護。

從二期工程開始，建設者就結合上海市政府用地需求，探索開展了疏浚土合理有效利用方案。隨著雙方合作的深入，疏浚土的回收利用從最初占清淤總量約10%增加到現在的60%以上。如今，在上海橫沙島的長江入海口，20多公里的通海大堤，一邊是長江口與東海連接的浩瀚水域，一邊是一望無際的生態濕地。這里是長江深水航道疏浚土吹填造陸的成果之一。

世界自然基金會評價：“長江口深水航道建設中關于自然保護的一些探索和實踐，具有開創性和代表性，為世界河口城市的航運發展提供了有益的借鑒”。

這是不同尋常的傳承。從某種意義上說，長江口深水航道治理工程的完成，不是終點，而是新的起點。技術成果在不斷傳承和創新。在洋山深水港、黃驊港外航道、杭州灣大橋，以及剛剛通車的港珠澳大橋等一批國家重點工程中，其水工建設都是對長江口成套技術的沿用和發展。可以說，沒有長江口成套技術的支撐，就沒有后來這些項目建設，也沒有我國水運工程由江達海的邁進。

傳承的不僅是技術。經過在長江口深水航道治理工程中的磨礪，我國一大批優秀的工程建設隊伍茁壯成長，他們的身影同樣出現在了杭州灣大橋、港珠澳大橋等項目中。這支讓中國引以為傲的建設力量以長江口工程為起點，在一個又一個的重大工程中不斷闖關升級，成為了我國基礎設施建設“走出去”的一張亮麗名片。

這座“水下長城”不僅使我國水運建設技術水平進入世界前列，更重要的是，站在這一更高的起點上，我國水運建設工程從長江走向大海，從淺藍走向深藍，實現了真正的跨越!

向著“兩個一百年”奮斗目標和中華民族偉大復興的中國夢，中國交通砥礪奮進，一個走向現代化的綜合交通運輸體系赫然呈現在世界面前。（資料來源：交通運輸部）

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