圖為滬蘇通長江公鐵大橋。

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7月1日，隨著世界首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋——滬蘇通長江公鐵大橋投入使用，世界公鐵兩用斜拉橋主跨邁入“千米級”時代。建設者們自主創新，采用了一系列新材料、新裝備和新技術，打造智能化橋梁，助力完善江蘇省鐵路網絡結構，促進跨江融合發展和長三角一體化高質量發展。

“滬蘇通長江公鐵大橋將正式開通。”6月30日晚，江蘇南通吉安市政工程有限公司張家港項目的技術負責人孟玲瓏，在微信朋友圈發出了一條消息。“有了這座橋，不僅回家再也不像以前那么麻煩，去上海也更方便了。”

江蘇南通通州區至蘇州張家港，直線距離不到30公里。以往要么乘輪渡橫跨長江，要么繞行百公里外的蘇通大橋或江陰大橋，孟玲瓏回家常常要耗費3個多小時。

7月1日，滬蘇通鐵路正式通車運行，由中國中鐵設計承建的世界首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋——滬蘇通長江公鐵大橋投入使用。得益于這座大橋，南通至上海鐵路出行時間壓縮到1小時6分鐘，而1092米的主跨更讓世界公鐵兩用斜拉橋主跨邁入“千米級”時代。

中國建造再創“世界之最”

江蘇南通，位于黃金水道與黃金海岸的交匯處，盡管與上海隔江相望，但南通到上海卻不太方便：走鐵路，南通至上海需繞道南京，出行最短時間長達3.5小時;走公路，蘇通大橋一直處于飽和狀態，擁堵時僅通過大橋就得花費三四個小時;乘汽渡，每逢節假日或者周末，等待過江的汽車就排成了長龍，如果下大雨或是江上起了大霧，輪渡只能停擺。

長三角高質量一體化發展，交通不能拖后腿。再建一座大橋，截彎取直!南通毗鄰長江口，江面日通行船舶超過3萬艘，新橋不能影響長江黃金航道的通航品質;長江口已有江陰大橋、蘇通大橋，過江通道空間有限，新橋必須涵蓋公路與鐵路的雙重功能。

“僅論證橋位就花了5年，最終確定江陰大橋下游45公里，蘇通大橋上游40公里這個位置。橋面與江面的距離為70米，確保10萬噸級大船也暢通無阻。”中鐵大橋院集團總工程師高宗余介紹，大橋將滬蘇通鐵路、通蘇嘉城際鐵路、錫通高速公路“三合一”，上層設置為雙向六車道高速公路，時速100公里;下層設置為雙向四線鐵路，最高時速250公里。

在這樣一片6公里寬的江面上建橋，就意味著要“一跨越千米”。此前，世界上已建和在建同類型橋梁中最大跨度僅有630米，而滬蘇通長江公鐵大橋的跨度近乎翻倍，難度可想而知。

作為世界首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋，滬蘇通長江公鐵大橋還創造了多個“世界之最”，中鐵大橋局副總經理、滬蘇通長江公鐵大橋項目部經理羅兵如數家珍：主塔330米，約等于110多層樓高，是世界最高公鐵兩用斜拉橋主塔;建設用鋼量達48萬噸，相當于12個“鳥巢”的用鋼量;混凝土用量達230萬立方米，可建8個國家大劇院……

新裝備新技術讓大橋跨得更穩

“‘世界之最’的背后，是中國建設者的智慧與汗水，是他們孜孜不倦的自主創新。”羅兵很是自豪。

——新材料“力能扛鼎”，鋼梁和拉索強度為世界頂尖水平。

千米一跨，又要重載，大橋的主體結構材料——鋼梁和拉索必須兼顧“堅實”與“韌性”，既能承受高鐵高速通行的重壓，又要避免跨度過大造成鋼梁變形。

為實現大橋超千米的跨度，項目部為其“量身定制”了強度達500兆帕的高強度鋼和2000兆帕的斜拉索。

“500兆帕高強度鋼意味著每平方米鋼梁能承受的最大力為5000噸，相當于2500臺轎車的重量。大橋的432根斜拉索，每根斜拉索由直徑7毫米的鋼絲組成，單根斜拉索成橋最大索力可達1000噸，足以吊起600多輛小汽車。”羅兵表示，新材料的研發，使得橋梁的承載能力更強、自重更輕，為橋梁本身減重至少10%。

——新裝備“蕩海拔山”，自主研發架梁吊機可吊起450頭大象。

工欲善其事，必先利其器。為降低對長江航道通航的影響，盡可能在現場進行工廠化、大節段的裝配式施工，中鐵大橋局自主研制1800噸步履式架梁吊機，吊重達到450頭成年大象的重量。

“大橋創新采用了雙層雙節間大節段的方式，可將現場焊接和吊裝的工作量減少一半，且鋼梁結構的整體性更好，節段長度和重量更大。”中鐵大橋局滬蘇通長江公鐵大橋項目部總工程師李軍堂說，架梁吊機引入的多項智能化技術能使安裝監控360度無死角，保證了架梁工作的高效安全。

——新技術“劈波斬浪”，保證世界體積最大鋼沉井平穩下沉。

橋要“跨得穩”，橋墩先要“立得住”，主墩鋼沉井就是“立”的關鍵。

大橋沉井基礎平面面積相當于12個籃球場，高度相當于37層樓，是目前世界上體積最大的水中沉井基礎。建設者發明了助浮結構和充氣增壓系統，首次實現了1.6萬噸重的鋼沉井整體制造、整體出塢、整體浮運。通過封閉部分沉井井孔并充氣，巨型鋼沉井仿佛成了擁有“魚漂”的大魚，不僅可以自浮，還可以調節吃水深度以及浮運過程中的空間姿態。

之前長江其他橋梁基礎定位最大水流力為300噸，而滬蘇通長江公鐵大橋的主墩沉井定位最大水流力達到1000噸。項目部利用8根3.5米直徑大鋼樁作為定位系統的主錨，并引入了計算機控制的多向同步快速定位技術，最終，平面尺寸超過5000平方米的龐然大物，定位精度控制在30厘米以內，誤差僅相當于一根黃瓜。

——新基建“大顯身手”，重大工程也是智能化橋梁。

滬蘇通長江公鐵大橋更是信息技術與傳統基建相融合的新基建。大橋公路面將實現5G新型微站覆蓋。“大橋將滿足用戶高速上網、高清語音通話、VR/AR等5G應用，同時可升級SA網絡，實現低時延、大連接等工業物聯網應用，是一座真正的智能化橋梁。”中鐵大橋局滬蘇通長江公鐵大橋項目部常務副經理查道宏說。

南通、張家港等城市迎來發展新機遇

盡管才開通，但滬蘇通長江公鐵大橋早已成了張家港人的“網紅”打卡地。“一到傍晚，大橋邊的江堤上便站滿了人，許多都是開車四五十分鐘趕過來的，大家都等著大橋亮燈。”張家港市民葛雅華告訴記者。

6月17日，已開工建設6年多的滬蘇通長江公鐵大橋首次系統調試燈光。璀璨的燈火襯托出大橋的雄姿，葛雅華的內心一下子澎湃起來：“我們家就在大橋邊，看著大橋從無到有，躍江而出。亮燈的那一刻，內心非常激動。”

作為全國“八縱八橫”高鐵的重點工程，滬蘇通鐵路與已經建成通車的青鹽鐵路、即將于今年底建成通車的鹽通鐵路構成東部沿海地區的高速鐵路通道，對于完善江蘇省鐵路網絡結構、提升跨江融合發展能力、促進長三角一體化高質量發展等都具有重要意義。

位于大橋南岸的張家港、常熟、太倉，均告別了沒有鐵路的歷史，并一步邁入“高鐵時代”。特別是穩居全國百強縣前三名的張家港，將更加緊密地融入上海“半小時經濟圈”。

位于大橋北岸的南通，也迎來新機遇。張家港交通控股有限公司員工丁衛兵，老家在南通海門市王浩鎮，卻在張家港工作生活了30多年。大橋通車時間一確定，丁衛兵就打電話將好消息分享給了老家親人。

“太有意義了。”丁衛兵說，“新大橋開通不僅架起了方便出行的大橋，更打通了提振當地經濟發展的大動脈。”

(新媒體責編：zfy2019)